Mobilidade pré-paga: um sistema que não funciona sozinho

Está na moda bater no automóvel. Especialistas, urbanistas, cicloativistas, pedestres, até políticos e gestores que não fazem nada pra tirar espaço do automóvel perceberam como é in bater no automóvel, mesmo que seja somente no discurso.

Não faltam textos sobre segurança no trânsito, redução de velocidade, impunidade, necessidade de fiscalização, redesenho da cidade, compartilhamento de vias, etc, e isso está TODOS OS DIAS na mídia. Algum amigo seu ciclochato com certeza publicou hoje algum post sobre o fechamento das ruas de Paris para os carros, a favor das ciclovias de São Paulo, reclamando da prefeitura de outra cidade que não faz nada, ou algo sobre o ex-prefeito de Bogotá (Enrique Peñalosa) falando que estacionamento não é um problema público, ou foto de carro estacionado na calçada... aaaaahhhhhh... essa já cansou, não é? Pois bem, tem argumento jurídico, técnico, tem argumento de tudo que é jeito e muita gente que tem carro não experimenta outros modais de jeito nenhum. Por que?

Ok, o carro é confortável, tem ar condicionado, você vai sozinho sem ser incomodado por ninguém, a não ser um ou outro ciclista que aparece na sua frente. É muito cômodo, já que você sai a maioria das vezes da porta de casa até a porta do trabalho. É praticamente sua segunda casa. Mas não é só isso. Mobilidade Pré-Paga. O ônibus e o metrô você paga quando usa, ou no máximo quando carrega o bilhete eletrônico. Pedestre? Paga quase nada além de umas colheres a mais de feijão ou um gasto um

A realidade da mobilidade pré-paga: espaço limitado para cada vez mais usuários

pouco maior do sapato. O ciclista vai nessa linha também, ele paga a bicicleta antes - ou mesmo nem paga usando as de aluguel -, mas o custo é consideravelmente menor que o de um automóvel. Do custo do carro, não tem como você escapar. Mesmo que você parcele, vários dos componentes do custo como valor de entrada, IPVA, licenciamento, seguro, estão lá, ou estarão mensalmente na sua lista de dívidas a pagar. Por isso se torna bastante difícil convencer uma pessoa que tem um carro na garagem a utilizar outro modal. Claro, a escolha de que modal utilizar passa por uma análise de vantagens e desvantagens de todas as variáveis que citei acima, mas está lá, na cabeça do motorista, a informação "já está tudo pago", "trabalhei muito na vida pra poder andar de carro, paguei por isso", apesar de não estar  tudo pago já, pois os custos do uso como desgastes das peças, estacionamento e combustível são pagos normalmente durante o uso diário. Então, como dizer pra alguém que já tem um carro que táxi é mais barato para percursos diários abaixo de 17km, se ele já pagou pelo carro? Como dizer para algúem que tem um plano pré-pago caro que ele deve deixar seus créditos na garagem e fazer um pós-pago?
Existem todos os motivos na escolha do modal que você já leu em vários posts deste e de outros blogs como custo, tempo, conforto, status, segurança, mas também não é só isso. Existe uma variável no fator custo que vai além do quanto se paga: é QUANDO se paga. E nesse quesito especificamente, o automóvel é um modal que se encontra na categoria

Isso tudo é tão verdade que quem tem um carro e começa a pedalar, e pedalar cada vez mais, o faz porque alguma vantagem preponderante da bicicleta, normalmente o tempo, começou a fazer pressão na balança contra esse fator custo pré-pago. O novo usuário da bicicleta começa a se perguntar se deve ou não vender o carro, mas só o faz quando consegue calcular que realmente tem como se virar com todos os outros modais de forma mais barata e não tão mais complicada do que com o carro. Começa a ficar sem sentido ter uma modal pré-pago na garagem pra não usar, enquanto você está usando cada vez mais outros modais pós pagos mais baratos. Essa pressão pelo que você já pagou é grande, e normalmente a decisão de vender o carro pra não comprar outro e partir para a mobilidade pós paga passa por um período de análise das variáveis, cálculos. Se consulta outros amigos que já tinham feito a mudança, ouve-se tudo, mas ainda com uma certa desconfiança. A ficha só cai mesmo quando você vende o carro e o dinheiro entra na conta. Depois outros terão a mesma dificuldade e irãote fazer várias perguntas, por algumas ou várias semanas, até tomarem a mesma decisão.

Pra facilitar o entendimento desse conceito de mobilidade pré-paga, vamos comparar com um pré-pago e pós pago de telefonia/internet, claro que com algumas adaptações. Se você considerar o fator preço, e pensar que você tem um pré-pago de 30 mil reais ou mais na garagem, por quê você usaria um pós pago de 150 reais no mês? Você já pagou os 30 mil, qualquer 3 reais que você pagar a mais para ir de ônibus não faz sentido. A única coisa que te compeliria a fazer isso é se o pré-pago parar de funcionar a contento, que é o que vem acontecendo com as grandes cidades, lotadas de usuários do

Mobilidade pré-paga: aguardando o download

sistema pré-pago. Somente com o colapso desse sistema a mobilidade urbana começou a ser discutida fora dos círculos de especialistas. Se o pré-pago funciona meia boca (os dados engarrafam, mas ainda assim chegam), você segue escravizado ao que já pagou pelo plano. Às vezes você reclama, vem o provedor do serviço (o prefeito ou o governador) e aumenta a capacidade de tráfego de dados (alarga a via, coloca um viaduto pra diminuir o congestionamento), e você sente que melhorou um pouco, mas não param de aparecer novos usuários de pré-pago, já que o pós pago não é bom. Todos querem trafegar por aquela via de maior capacidade, evitar sinais, como várias lebres gordas, milhões delas tentando correr juntas, uma impossibilidade completa, enquanto a tartaruga vai passando entre as lebres com sua mobilidade pós paga (bicicleta ou ônibus na faixa exclusiva), mas você insiste em ser uma lebre, você já pagou caro por esse privilégio.

Outra característica importante da mobilidade pós paga é a multiplicidade de opções que você tem, ao contrário da pré-paga, essa que você tem na garagem. Quem tá nos planos pós pagos usa a opção que lhe convém para cada caso: bicicleta, ônibus, trem, metrô, caminhar, ou mesmo paga um pouco mais e subloca o pré-pago de alguém se necessário (Táxi, Uber ou serviços de aluguel de automóvel), o que sai bem mais barato do que pagar dezenas de milhares de reais para se escravizar no pré-pago. Esse é um trunfo da mobilidade pós paga que a pré-paga nunca vai ter. É uma vantagem sem comparação para as pessoas que optaram por esse tipo de mobilidade, mas acaba sendo uma vantagem para a cidade também, pois essas pessoas vão se adaptar às variações do funcionamento de cada modal diariamente. Choveu, não quer pedalar na chuva apesar das soluções existentes? Vai de ônibus ou táxi. Greve de ônibus, horário de pico, busão lotado? Tem ciclovia, pega uma bicicleta de aluguel ou a sua empoeirada da garagem e vai. Metrô quebrou? Há todas essas outras opções. É nesse ponto que se perde qualquer discurso que queira minimizar a importância de um modal pós pago em detrimento de outro. "Tem que investir primeiro nos ônibus" ou "não se deve fazer ciclovia antes de se corrigir as calçadas" são geralmente discursos manipuladores que objetivam colocar um modal pós pago contra o outro, o que não tem o menor sentido, ou são discursos realmente inocentes de quem não tem uma visão sistêmica da mobilidade pós paga. É necessário investir em todos os pós pagos, pois há pessoas atualmente no pré-pago que têm maior propensão a se adaptarem a pós pagos diferentes, em situações diferentes. As opções têm que existir todas ao mesmo tempo, e se completam. Essa independência de um modal específico é fundamental para o bom funcionamento do sistema pós pago de mobilidade.

Times Square em Nova Iorque: alterada de pré-pago para pós pago. Redução do engarrafamento na cidade.

Mas ok, você pode achar tudo isso uma grande idiotice. Você quer continuar pagando uma grana massa pra ter o privilégio de ter o pré-pago. É um direito seu, uma liberdade conquistada.  Tudo bem, a mobilidade pré-paga não precisa acabar, ela pode continuar existindo por um bom tempo, ninguém está querendo forçar as pessoas a mudarem para o pós pago. Apesar de ela ser muito mais cara que as opções pós pagas, as pessoas insistem em continuar nela porquê a mobilidade pós paga, mesmo sendo mais barata e tendo capacidade de atender muito mais gente, não satisfaz a todos. A questão é que a largura de banda do pré-pago, o espaço para circulação de dados (ou de automóveis) é limitado, não tem muito mais o que inventar.  Já imaginou todo mundo com plano de internet pré-pago de alta velocidade baixando ao mesmo tempo filmes de altíssima resolução? O resultado: ninguém consegue baixar o filme. Mas se você diminui a velocidade de todos os pré-pagos (nas Marginais), ou dá um pouco da largura de banda para o pós pago (faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, calçadas), e com isso dá uma melhorada nas condições para os pós pagos entrarem nas redes sociais, checarem e-mail, enviarem texto por whatsapp, eles vão gastar seu tempo fazendo essas outras coisas que demandam menos a internet (a cidade) do que ver filme de altíssima resolução (andar de carro) o tempo inteiro, e então vai melhorar pra todo mundo. A gente precisa justamente dar condições das pessoas mudarem para o pós pago para experimentarem estes outros usos. dar vantagens para que as pessoas mudem de plano, e isso fará certamente sobrar mais espaço para o pré-pago automóvel. Não há cidade no mundo que tenha conseguido melhorar a circulação de dados (pessoas) no pré-pago sem estimular as pessoas a mudarem para o pós pago (todo o resto). Toda vez que um motorista invade uma faixa exclusiva de ônibus, estaciona na ciclovia, dá um fino no ciclista, estaciona na calçada, ou reclama de melhorias para o pós pago, ele está convidando os usuários de pós pago a voltarem para o pré-pago. De vez em quando surge o discurso em defesa do maravilhoso metrô, que é a solução dos sonhos dos pré-pagos. Eles chegam a dizer que deixariam de usar seus planos pré-pagos para usarem o pós pago metrô. Mas na real, o principal motivo de defesa do metrô é o fato de ser um sistema pós pago que não tira um pedaço da largura de banda do pré-pago. É caro, demora a ser feito - vide metrô de São Paulo, a cidade mais rica do país - e nunca vai conseguir atender todos os usos que os pós pagos precisam. Várias cidades grandes têm metrôs gigantescos e estão investindo em outras soluções pós pagas, pois sabem que o metrô não resolve tudo.

Então, meu amigo, a solução pra teu plano privilegiado, cheio de confortos e facilidades, voltar a funcionar, é fazer com que os outros planos funcionem melhor, e pra fazer isso, muitas vezes é necessário doar um pequeno pedaço do espaço destinado ao pré-pago, já que não há como se criar novos espaços sempre. Afinal, você sabe que o grande problema do teu plano é excesso de usuários, tanto que de madrugada, com vários usuários de pré-pago dormindo, ele funciona perfeitamente e com sobra (igual a maioria das prestadoras de acesso à internet hehehe). Se o pré-pago te oferece um conforto que você já pagou e não quer abrir mão, ou o pós pago não é suficientemente atraente para você mudar de plano, isso não é uma realidade somente pra você, mas pra todo mundo que está no pré-pago, em graus diferentes de adaptabilidade à mobilidade pós paga. E se uma medida que melhorou o serviço pós pago está te incomodando, lembra que ela vai puxar alguns usuários pra lá, comemore! Afinal, se você começar a reclamar e tudo do lado de lá voltar a piorar, pode ter certeza, esse usuário que anteriormente tinha trocado de plano vai voltar pro pré-pago, pra dividir espaço contigo, e não tem acelerador (de internet) que dê jeito, vai ficar todo mundo parado olhando pra barra vermelha do Youtube andando lentamente, demorando duas horas pra carregar um curtametragem de terror na qualidade máxima.

Ben Affleck atropela e mata Jennifer Garner!

Desde esta quarta, não se fala em outra coisa além da suposta colisão entre Gisele Bündchen e Tom Brady. De acordo com a maior parte da grande mídia, o atropelamento teria ocorrido por culpa de Jennifer Garner, que juntamente com a babá Christine Ouzonian, furou um semáforo na frente do motorista e marido Ben Affleck.

Não contente em ter pedalado no meio da pista com sua bicicleta diante de Ben Affleck enquanto este dirigia inocentemente seu automóvel em julho, a babá se jogou então na frente do automóvel de Tom Brady, enquanto Gisele atravessava a via, o que teria resultado na colisão com sua SUV que vinha sendo tranquilamente conduzida a 70km/h.

O que todos esses veículos - de comunicação - parecem ter esquecido é que Ben Affleck e Tom Brady são MOTORISTAS HABILITADOS, devidamente conhecedores das normas de trânsito. Por isso o Cicloação resolveu fazer o seu próprio título:

“Ben Affleck atropela e mata Jennifer Garner”

Até quando os ciclistas sempre serão vistos como ardilosos e os motoristas como perfeitos inocentes?

A narrativa descrita diariamente nos jornais é quase sempre a mesma: o motorista tem um comportamento exemplar, como nos belos comerciais de automóveis. De repente, passa um pedestre ou um ciclista na sua frente, que o impede de seguir o seu caminho natural, seduzindo o motorista a atropelá-lo.

A culpa é sempre do ciclista, porque “o trânsito e os motoristas são assim mesmo”, a rua foi feita pra eles. E ainda sobra para o prefeito, culpado por estimular pedestres e  ciclistas a se jogarem na rua e  consequentemente na frente dos carros.

O motorista não é responsabilizado pela colisão, como se não tivesse o poder de evitá-la. Até quando?!

Nem está claro, ainda, se Gisele e Tom Brady colidiram de fato. A Page Six revelou, inclusive, que vários pedestres atravessaram a rua enquanto Brady dirigia no ápice de sua inocência. Nenhum foi atingido, o que dilui as certezas sobre a existência de uma colisão.

O que dá para ter certeza é que o jornalismo é carrocrata, sempre defensor do motorista, e precisa melhorar.

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Há vários textos na web comparando a insegurança que os ciclistas vivem em relação à uma sociedade do automóvel com o mundo machista que as mulheres vivem. Percebemos a clareza dessa situação quando verificamos que nas cidades brasileiras, construídas para o automóvel e com o machismo presente nas ruas, o percentual de mulheres é de cerca de 50%, mas o percentual de mulheres pedalando ainda é baixo, menos de 10% onde não há estrutura cicloviária e segurança. Nas ruas, elas são pressionadas não só pela carrocracia, mas pelo machismo presente nas ameaças, nos “elogios” machistas, no medo da violação do seu próprio corpo.

Resolvemos então usar essa comparação entre ser ciclista e ser mulher, aplicando esta comparação nesse curto e ótimo texto do Brasil Post sobre a excelente postagem do Think Olga parodiando o senso comum de que a babá foi culpada pela separação.

Nesse mundo machista e carrocrata, com forte relação inclusive entre o machismo e a carrocracia, a bicicleta é mais um instrumento de empoderamento da mulher. E comemoramos cada mulher que encontramos no caminho pedalando. A cidade é delas, e elas têm um poder enorme para transformar a cidade para melhor.

Sentando no selim

A bicicleta foi e sempre será um instrumento de liberdade para a mulher. Estudos comprovam que cidades mais seguras para pedalar e menos opressoras, tanto no sentido da segurança no trânsito como do machismo (se você é mulher, sabe o quanto é difícil pedalar e ficar ouvindo cantadas machistas o tempo inteiro), têm mais mulheres nas ruas pedalando.

Esse belíssimo texto da revista Bone Shaker nº 14 fala sobre isso de um jeito tão legal que traduzimos pra publicar aqui no Cicloação. Por sinal, fica a dica: a revista Bone Shaker é das melhores que existem quando o assunto é bicicleta. Vende pela internet e chega no Brasil!

Curta o texto. E que tenhamos cada vez mais e mais mulheres pedalando!

Sentando no selim

Não posso deixar de sorrir quando eu me vejo inclinada sobre a desgastada e enferrujada bicicleta, segurando a ferramenta com os meus dedos doloridos e sujos de óleo. Três semana atrás, meu pai tinha ajeitado minha bicicleta - levantou o selim, consertou meu dínamo e ajustou meus freios. E agora, enquanto eu ajudo minha amiga iraniana a baixar seu selim, dou uma olhada na corrente avermelhada, me lembro de lhe dar minhas, agora redundantes, luzes traseiras e checo novamente se seus freios dianteiros realmente funcionam.

O pino está finalmente apertado. Dou um passo atrás e observo assustada minha amiga tentar (e não conseguir) passar a perna por cima do seu selim. Algo me diz que a sua minissaia não é o problema.

"Você já teve uma bicicleta?"- pergunto-lhe hesitante.

"No Irã?" - ela me olha. "A gente costumava pedalar nos parques quando criança, mas, para as mulheres, é proibido pedalar em público".

Minha amiga tem 28 anos. Eu me pergunto quando ela deixou de ser criança, mas engulo de volta a pergunta. Em vez disso, pego minha bicicleta e lhe mostro como subir e descer facilmente da magrela, mesmo de saia. A máxima "como andar de bicicleta" me ocorre. Claramente, fazer isso de verdade não é a mesma coisa. Mas então ela tenta e, balançando como uma criança de dez anos usando a bicicleta da irmã mais velha, adoravelmente confiante na sua própria inexperiência. Eu cuido dela com certo orgulho e, para surpresa dos fumantes agrupados ali perto, começo uma corridinha, segurando-a e mantendo seu equilíbrio enquanto ela pedala, à semelhança do que meu pai fez quase vinte anos atrás, seguindo a minha bicicleta de princesa decorada com fitinhas coloridas.

Ficamos ali por pelo menos meia hora, rindo alegres e repetindo o processo do início, enquanto eu lhe explicava o que são as marchas do câmbio, como funciona um dínamo e por que a luz dela não ligava automaticamente.

Mais tarde, pedalo para casa mais devagar do que de costume. A falta de liberdade que minha amiga deixou pra trás quando veio estudar na Europa sempre foi algo abstrato para mim. Tentava não julgar uma cultura sobre a qual conhecia muito pouco. Mas num espasmo assustado, percebi que, se fosse eu, teria tido meus livros e minha bicicleta tirados de mim. Eu nunca tinha questionado as pequenas liberdades que minha bicicleta e meus companheiros alforges me permitiram, seja liberdade social ou econômica. Minhas duas rodas me levaram a festas quando adolescente, me carregaram pela cidade quando eu estava sem grana e levaram-me aos vários empregos de férias de verão que tive.

Durante o verão, milhares de nós, fomos inspiradas pela luta de uma garota pela liberdade quando assistimos ao filme saudita Wadjda. Enquanto escrevo, mulheres no Egito estão protestando pelo direito de pedalar sem serem sexualmente assediadas. É a campanha "Nós Vamos Pedalar". A invenção da bicicleta trouxe um importante instrumento para o feminismo ocidental: de repente, era possível às mulheres de classe média se locomover pela cidade, por si mesmas - roupas femininas menos limitadoras se tornaram necessárias e  aceitáveis.

Pedalar é uma das mais simples liberdades que existem. Tão simples que nós frequentemente nos esquecemos dela. Só que para usufruí-la nós precisamos antes ser capazes de subir na bicicleta.

Cuidado com o canto da sereia!

O ciclista que não tira os olhos da sereia.

De vez em quando a indústria automobilística parece estender uma mão para o resto do mundo. Uma bondade sem tamanho, dá gosto de ver. Mas muito cuidado com o que se vê! Truques mirabolantes do mundo capitalista - conhecido também como publicidade - estão aí para te seduzir. A FIAT lançou esta semana a campanha do Novo Punto. E o personagem principal do anúncio é...??? O Novo Punto, claro.

Nunca se viu tanto no país a bicicleta na mídia como opção de mobilidade. O ciclista é constantemente colocado como desrespeitador das leis, como alguém que se arrisca, um aventureiro, um outsider, um hipster. O ataque é constante. Dificilmente vemos o ciclista em reportagens como alguém que fez uma escolha melhor para a cidade, que deve ser valorizado, incluído no trânsito. Ele é posto apenas como uma opção. Com a indústria automobilística - que não quer largar o o$$o -, não é diferente. Além do óbvio de em todas as propagandas de carros, pordemos ver um motorista feliz circulando por uma cidade sem nenhum engarrafamento, ou até mesmo sem nenhum outro carro no seu caminho, dificilmente encontramos bicicletas rodando nesses comerciais. A própria FIAT tem no seu histórico exemplos nada amigáveis com os ciclistas, bem antes desse anúncio  no melhor estilo o-ciclista-quer-ter-um-FIAT. Veja que caminho ela já tomou em um anúncio do dos anos 80/90.

Pra completar, mais recentemente, em 2014, a polêmica campanha dos vacilões no trânsito, que coloca pedestre, ciclista, motorista, todos como vacilões, quando na verdade o grande vacilo é da montadora, em enquadrar crimes de trânsito, as infrações cometidas por quem dirige automóveis de 1 tonelada ou mais na cidade, como vacilos, no mesmo patamar dos vacilos de ciclista e pedestre. Ainda estamos longe do patamar dos países onde os números de mortes no trânsito - que é o que realmente interessa! -, são até 20x menores que no Brasil. O principal motivo disso é o atraso do executivo e do judiciário em se adaptarem e aplicarem o CTB do modo correto, do modo mais funcional para este ambiente tão plural que é o trânsito. Temos pessoas andando a 6km/h, ciclistas a 20km/h, carros a 40, 60, 80km/h no ambiente urbano. Enormes e pesados ônibus também em altas velocidades. A única forma disso se traduzir em um sistema funcional é a aplicação integral do princípio "o maior protege o menor". Voltando à nossa amada Fiat... Veja a campanha do vacilão para o pedestre, esse cara que corresponde historicamente a entre 20% e 30% das mortes no trânsito e tem semáforos de 7 minutos no seu caminho. Esse cara atravessa fora da faixa, ou com o semáforo fechado, e é chamado de vacilão. Os motoristas em sua maioria mal percebem o Pereira esperando E-TER-NA-MEN-TE para atravessar na faixa, ou muitas vezes num cruzamento sem faixa. Mas ele é vacilão, isso é o que importa, segundo a FIAT.

Esses três videos são estratégias diferentes claras, e contam um pouco da história da relação da indústria automobilística com a bicicleta. Primeiro, a ridicularização (o video do motorista que dá ré para o ciclista cair, final do século XX), depois a estratégia do todos somos iguais no trânsito, repetida como uma mantra por todos os cantos das redes sociais, debates, discussões, campanhas governamentais. Essa fase, como já dissemos, foi radicalmente superada nos países mais avançados em humanização do trânsito. E agora entramos na terceira fase - pelo menos na FIAT -, onde se busca uma motorização dos consumidores, mesmo que não utilizem o carro. "Um carro inovador, pra quem tem muita personalidade". A personalidade, de acordo com o anúncio, é andar de bicicleta e ter um carro na garagem. No final do video, uma alisada no capô, demonstrando o velho carinho de sempre pelo automóvel. Esse anúncio é o canto da sereia. Não há dúvida! A intenção da montadora é trazer você de volta para o automóvel, custe o que custar, mesmo que isso te custe a perda de toda a liberdade financeira que a bicicleta te proporcionou. Pode parecer para muitos um sinal de paz, da possibilidade de convivência entre os dois modais na vida de um mesmo consumidor, mas essa realidade é bem difícil de se implementar em países onde a distribuição de renda é baixa e a mobilidade segue um modelo rodoviarista, excludente, de meritocracia no trânsito no melhor estilo "eu melhorei de vida pra ter meu carro, mereci isso". O Brasil tinha em 2011 uma taxa de motorização de 249 automóveis por 1000 habitantes. Nos Estados Unidos, são 809. Na Holanda, 528! Pode parecer que temos muito o que avançar em motorização, mas há uma grande diferença entre nós e a Holanda, como exemplo mais extremo. Como num país repleto de bicicletas as pessoas têm mais do dobro de carros que nós? Lá praticamente não há engarrafamentos e a taxa de morte no trânsito de Amsterdam é de 1,5/100.000 habitantes, enquanto no Recife esse número é mais de 20 vezes maior, e o engarrafamento....... A resposta é justamente  a operacionalização de um trânsito onde o motorista tem muita responsabilidade, pouco espaço, e muito controle (lê-se fiscalização, ou o que muitos chamam de indústria de multas, o que é uma grande piada). Encher o brasileiro de carros sem uma gestão decente de trânsito é o que temos de realidade hoje: mortes, engarrafamento, perda de tempo e de saúde. Difícil imaginar com o dobro de automóveis nas ruas!

Normalmente as pessoas de renda familiar média ou baixa por aqui gastam pelo menos 20% do seu orçamento mensal para manter um carro na garagem. O custo estimado é de pelo menos R$1100,00 por mês, incluindo tudo que você sempre esquece quando abastece o tanque. Este consumidor, que investe tanto da sua renda num automóvel, não vai abrir mão de utilizá-lo em terra onde o seu uso é estimulado, exageradamente associado a status, e onde o espaço é muito. Se não é o bastante, é porque a implantação de rodovias nunca vai ter dinheiro e espaço suficiente para acompanhar o aumento da frota. Não adianta buscar exemplos fora da curva de pessoas com carro e que pedalam ao trabalho, eles existem principalmente na classe média alta, mas o cenário do país está aí: no Recife, volta às aulas, 250 mil carros a mais circulam diariamente nas ruas, independente de custo, tempo, estresse, ou qualquer outro fator. E as garagens dos prédios lotadas de bicicletas, mal cabendo nas garagens e bicicletários. Sem praticamente nenhuma estrutura cicloviária nem políticas urbanas de desestímulo ao automóvel, ninguém (ou quase ninguém) que gaste mais de mil reais por mês num automóvel vai se enveredar no uso da bicicleta. A cereja do bolo é imaginar se a FIAT sabe disso, se não está nem aí e quer simplesmente atrair de volta o ciclista para dentro do automóvel a qualquer custo.

Apesar de o cenário ainda ser bastante favorável ao automóvel, parecemos estar num ponto de mudança de direção, não só em terras tupiniquins, mas em países que resistiram por anos às vantagens da bicicleta. A FIAT está certa em se preocupar. Em casa, na Itália, se vendeu mais bicicletas que carros em 2012, depois de 48 anos. O movimento não tem volta e a realidade, a qualidade e quantidade de informações estão a favor da bicicleta, as pessoas só precisam se acostumar com a ideia. O avanço é inevitável, e o ciclista que enfrenta o trânsito selvagem de cidades mal preparadas está mais para um vanguardista do que um outsider, seja o classe média que se jogou na rua de saco cheio do trânsito, ou o porteiro que muito antes dos ciclistas de classe média sempre foi de bicicleta ao trabalho pra economizar a passagem do ônibus, sempre invisível para o resto do trânsito. O ciclista não quer ser herói nem ser chamado de senhor certinho ou paladino da justiça, mas deseja segurança e conforto pra chegar no seu destino, e está se acostumando a lutar por isso. Não tem canto da sereia que mude esse cenário!

Mais sobre as estratégias da indústria automobilística? Aqui. 

A Física, a estatística e a lógica

Economista americano traz nova tese para solução dos problemas econômicos e de pobreza dos países emergentes. Segundo John A. Void, o foco do cálculo do PIB per capita e da quantidade de pessoas em pobreza extrema sempre esteve no lado errado da equação. Void sugere que o PIB per capita pode subir pelo crescimento da economia do país, mas que em anos de recessão, o governo proceda a um sorteio aleatório de uma porcentagem determinada da população para ser destinada ao extermínio. No caso do Brasil, por exemplo, para uma população x, exterminando-se apenas 5%, teríamos uma evolução do PIB per capita de aproximadamente 5,26%. No caso da extrema pobreza, ou seja, do percentual de pessoas que passam fome, o extermínio poderia ser direcionado a parte dos famintos. Se o país está com 4% de famintos, exterminando-se a metade, restariam 2%, ou talvez menos, já que os alimentos destinados aos outros famintos serviriam agora a estes 2% restantes.

É óbvio que, apesar de termos certeza de que há quem pense desta forma, este blog jamais divulgaria uma notícia desta como real. John A. Void não existe, inventamos ele, mas poderia facilmente ser o criador do modelo de trânsito atual. Para que o trânsito funcione da forma mais próxima possível do que as pessoas querem, aceita-se um descarte, um extermínio, que no Brasil é de mais de 20 pessoas a cada 100.000 habitantes no ano. Bota na conta aí mais de 40 mil mortes no ano, com números imprecisos, o que demonstra o descaso com a situação. Há chances de termos perto de 60 mil mortes no ano. É um preço que todos consideram aceitável para que o resto da máquina gire. Temos que nos locomover de um lugar ao outro no menor tempo possível e a única forma de isso acontecer é em velocidades acima de 40km/h. Se você pensa assim, como John A. Void pensaria, há várias cidades no mundo que estão provando que você está errado. Não é coincidência: as cidades que têm trabalhado para fornecer aos seus habitantes um trânsito mais seguro são as que têm conseguido maiores velocidades médias de todos, o que certamente é muito melhor para a eficiência da cidade do que as velocidades máximas de alguns.

Einstein energizando

Mas afinal, por que toda vez que se quer discutir segurança no trânsito, a principal sugestão dada é a redução de velocidades? É importante dizer que os cicloativistas, os defensores da democratização da mobilidade, não inventaram a Física, nem mesmo Isaac Newton, muito menos Albert Einstein. A Física sempre esteve por aí, funcionando, mas esses seres geniais, os físicos, conseguiram decifrá-la, descrevê-la, quantificá-la. E muito antes dos cicloativistas, gestores do trânsito de cidade grandes e médias do mundo inteiro têm acreditado mais na ciência como fonte de informação para as decisões sobre o trânsito. Instintivamente todos sabemos que um automóvel a 60km/h atropelando um pedestre ou ciclista, tem um potencial devastador. Mas e um ciclista atropelando um pedestre? Um pedestre atropelando um pedestre? Qual o potencial de dano de cada um desses eventos de trânsito, além do achismo? Óbvio que o ideal é ninguém atropelar ninguém, mas se queremos tornar nossas ruas seguras, quais são nossos alvos? Que comportamento, que situação torna o transitar algo inseguro?

 

Já publicamos algumas vezes esse gráfico acima, mas queremos fazê-lo hoje com uma nova abordagem. Vamos relacionar essas velocidades à quantidade de energia que um veículo transfere ao outro numa colisão. Neste artigo, viemos teorizar sobre os efeitos dos choques no trânsito, de forma a definir relativamente uns aos outros, quais modais são potencialmente mais perigosos no trânsito. Partimos de algumas ideias/afirmações iniciais:

• Utilizaremos a fórmula da Energia, para considerar a potencial energia a ser transferida de um corpo para o outro em choque.
• Vamos ignorar transportes sobre trilhos, pois estes têm um nível de previsibilidade muito alto, cabendo ao condutor apenas o cuidado com a velocidade, e aos outros agentes do trânsito é fácil determinar qual percurso os trens ou bondes farão. Faremos cálculos para pedestre, bicicleta, moto, automóvel e ônibus comum.
• Consideramos para o pedestre e a bicicleta suas velocidades usuais. Para os modais motorizados, as velocidades padrões da maioria das cidades brasileiras.
• Parte da energia é dissipada e não totalmente transferida ao outro corpo no choque. A área de contato também influencia no resultado. Aceitamos prontamente outros cálculos demonstrados de quem quer que seja, caso seja mais sabido que nós em física (o que não é difícil) e que deseje contribuir. Não somos físicos e não planejamos inventar a roda da física nem da segurança do trânsito.

Se você nunca gostou de Física, não se assuste: não entraremos em muitos detalhes, não demonstraremos fórmulas nem cálculos. Faremos que nem receita de bolo. Temos uma fórmula e iremos aplicá-la. A explicação é teórica e baseada em simples análise matemática da fórmula da energia cinética Ec=(m.v²)/2, onde m é a massa do modal e v é a velocidade. Pela fórmula, já podemos perceber que, para a energia transferida ao outro corpo com o impacto, temos massa e velocidade como fatores, tendo a velocidade uma participação exponencial no resultado, enquanto a massa varia apenas linearmente o resultado. Ou seja, mexer na velocidade para controlar os efeitos da energia no choque altera significativamente o resultado, bem mais do que a massa.

Vamos aos exemplos que estudaremos:

• Um pedestre caminha normalmente a 6km/h. Consideraremos um pedestre de peso médio de 70kg.
• Um ciclista pedala em média a 18km/h. Tem os mesmos 70kg mais 14kg de uma bicicleta pesada.
• Um motociclista de mesmo peso numa moto de 105kg a 40km/h.
• Um motorista de mesmo peso dirige um automóvel de 900kg a 60km/h, velocidade que vários motoristas consideram o mínimo aceitável na cidade.
• Vamos inserir no exemplo também um automóvel em Nova Iorque, que reduziu agora em 07/11/2014 os limites máximos de 40km/h na cidade.
• Um ônibus de 10 toneladas com 40 passageiros (peso médio de 70kg), uma ocupação mediana, a 60kmh.
• O mesmo ônibus, a 40km/h, com a mesma ocupação.

A velocidade na fórmula está em m/s (metros por segundo) e não em km/h. A massa é em quilos, e o resultado, a Energia Cinética, é em Joules (J).

Eis os resultados:

Pedestre	97,23 J
Bicicleta	1.050 J
Automóvel a 60km/h	134.722 J
Automóvel a 40km/h	59.876 J
Ônibus a 60km/h	1.777.777 J
Ônibus a 40km/h	790.123 J
Motocicleta a 40km/h	10.802 J

A quantidade de energia posta em circulação no trânsito gera potenciais situações de risco para todos nós que fazemos parte do trânsito. Pelos resultados, com cálculos baseados em exemplos reais, percebemos que os modais motorizados possuem mais energia cinética, em grandezas diferentes a ciclistas e pedestres, pronta para ser transferida para os outros agentes do trânsito de forma brusca, colocando as vidas de todos em risco. Se fizermos um novo cálculo sobre o infográfico colorido que apresentamos acima, de 30, 50 e 65km/h, sem considerar peso do veículo, temos que um veículo a 50km/h carrega consigo 2,77 vezes a energia de um veículo a 30km/h, ou seja, causaria um dano quase 3 vezes maior que um veículo a 30km/h. Se a comparação for realizada com um veículo a 65km/h, estamos falando de 4,7 vezes mais energia!

Além de aumentarem potencialmente esses números de energia cinética, as velocidades altas dos veículos diminuem consideravelmente o tempo de reação do condutor dos veículos, além de aumentar a distancia necessária para a frenagem. É exatamente de acordo com essas quantidades de energia que o CTB determina que o maior protege o menor. Apesar de usar uma linguagem simplificada de "maior" e "menor", a lógica é do dano potencial que o modal oferece aos outros ao seu redor.

Se considerarmos as quantidades de energia de um ônibus, automóvel ou moto a 40km/h, um ônibus carrega consigo muito mais energia, podendo ser um grande perigo para os outros modais, porém, pela baixa quantidade de veículos e de motoristas, se torna muito mais fácil treiná-los - no Recife e região metropolitana são menos de 10.000 motoristas de ônibus -, do que treinar os motoristas de automóveis (cerca de 1 milhão). Motoristas profissionais treinados, em menor quantidade (redução da quantidade de carros nas ruas), e andando a velocidades mais baixas, são seguramente uma fórmula de sucesso na redução das mortes no trânsito.

Ainda sobre a tabela construída, segue alguns comentários sobre os números encontrados:

• não há quantidade relevante de casos de morte de pedestre, motorista, motociclista ou ciclista, ocasionada por um pedestre que os tenha atropelado.
• não há quantidade relevante de casos de morte de ciclista, motorista, pedestre, ou motociclista, ocasionada por um ciclista que os tenha atropelado
• proporcionalmente à quantidade de ônibus, temos um grande número de mortes no trânsito causadas por este modal, devido à velocidade excessiva, falta de treinamento dos motoristas, falta de organização do trânsito de forma a dar maior segurança aos modais mais leves e lentos (estruturas exclusivas para pedestres e ciclistas).

Além disso, a falta de fiscalização permite velocidades muito maiores que estas, permitindo circular na cidade veículos com velocidades com valores nada seguros, extrapolando os números da tabela acima.

Anúncio oficial da campanha de redução de velocidade em NY

Ciente desses riscos, esta semana a prefeitura de Nova Iorque reduziu em 5 milhas (8km/h) por hora a velocidade máxima em toda a cidade, após 25 dias de campanha, fazendo parte de um planejamento contínuo de humanização do trânsito, iniciado por volta de 2005, que inclui criação de espaços públicos exclusivos para pedestres, alargamento de calçadas e construção de ciclovias. Essas medidas, destinadas a estimular a mobilidade a pé e o uso da bicicleta, resultam na redução do uso do carro e da demanda por veículos pesados como ônibus, ou seja, a redução do valor total de energia circulando pela cidade. Os números de mortes no trânsito têm diminuído na cidade desde a implantação dessas medidas, e agora com a nova redução de velocidades, a tendência é cair ainda mais. A diminuição da velocidade máxima permitida de 30mph (48km/h) para 25mph (40km/h) representa uma redução da quantidade de energia por veículo, independente de seu peso, de 30%, utilizando-se a fórmula de energia cinética. Isso é prova de que a cidade adotou de vez a campanha mundial Vision Zero, que defende um trânsito com ZERO mortes.

A redução da quantidade da energia circulando numa cidade pode ser feita de várias formas integradas, mas não há dúvida que uma das formas mais garantidas de se fazer isso sem comprometer a mobilidade de muitas pessoas é investindo na mobilidade por bicicleta. A partir de

nossos cálculos grosseiros, podemos inferir que cada pessoa que sai às ruas pedalando coloca em circulação cerca de 57 vezes menos energia que alguém que sai de carro, e ainda consegue em muitos casos gastar menos tempo se deslocando. Não é a toa que em Copenhagen, cidade com mais pessoas indo de bicicleta aos seus destinos do que de carro, morrem apenas 5 pessoas por ano no trânsito, bem menos do que os cerca de 300 no Recife.

Energia por modal individual

Podemos interpretar de várias formas o descaso generalizado na capital pernambucana com a segurança das pessoas no trânsito. Falta de informação, receio de perda de capital político a curto prazo, falta de visão... uma interpretação viável é a de que ainda se permite às pessoas um consumo grande de energia para que se locomovam de carro, de forma mais eficiente (oi?) que as outras, independente dos vários resultados desse consumo: poluição, mau uso e degradação do espaço urbano, ineficiência econômica (e energética!) da cidade. Porém a insegurança das pessoas no seu percurso diário é certamente o lado mais cruel dessa decisão política da administração municipal, tanto das anteriores como da atual. Vivemos um trânsito explosivo, podemos virar alvo a qualquer momento, e não há no horizonte nenhum sinal de forças contrárias a essa nossa caminhada em direção à cova, onde chegaremos em pedaços e com caixão fechado.

Nova Ciclorrota de Lazer será inaugurada este domingo

Nova "estrutura", sempre pensando nas pessoas de bem. #recifecidadedaspessoas

Ordem e Progresso

A Prefeitura do Recife vai inaugurar esta semana uma nova "estrutura" cicloviária, a Ciclorrota de  Turismo e Lazer, aos domingos. A diferença entre as "estruturas"  - ciclofaixa e ciclorrota - consiste na separação do espaço destinado aos carros e às bicicletas. Enquanto na ciclofaixa - encontrada comumente no Recife aos domingos - há tachões ou cones, na ciclorrota temos apenas a pintura no chão e placas indicando o espaço preferencial para bicicleta, mas que pode ser utilizado também pelos carros. <3

Após mais de um ano de sucesso da ciclofaixa de domingo, com milhares de usuários semanalmente, o Secretário de Mobilidade João Braga, aproveitando a solicitação do TRE PE de retirar a Ciclofaixa de Lazer no domingo de eleição, sugeriu à Secretaria de Turismo o lançamento da Ciclorrota de Turismo e Lazer no próximo dia 26, iniciando uma nova fase no desenvolvimento da bicicleta como modal de transporte na capital. "Braga veio nos trazer esta bela proposta. Todo mundo junto no trânsito, sem engarrafamento, sem segregação, com preservação das vagas de estacionamento. Aceitamos prontamente. E queremos trabalhar cada vez mias unidos com a visão moderna de política de mobilidade da Secretaria de Braga. É o princípio constitucional da igualdade aplicado nas ruas do Recife. Somos todos iguais no trânsito, não é mesmo?".

Diante da grande proteção comprovada que a "estrutura" traz para os novos usuários da bicicleta do Bairro do Campo Grande, na rua Carlos Fernandes, a prefeitura quer testar este tipo de "estrutura" - ciclorrota -, sem conesnem tachões, apenas com placas de sinalização, por toda a cidade, incluindo agora também o público diferenciado #daBike do fim de semana.

Em entrevista, o secretário de mobilidade reafirmou os ideais de sua pasta:

"Verificamos que nas ciclorrotas o fluxo de veículos é muito maior. Pudemos comprovar isso nos trechos das estruturas que já inauguramos com ciclorrota pela periferia da cidade, com bastante sucesso. São poucos os conflitos entre motoristas e ciclistas no Recife, nosso povo é muito cordial". 

"Tamo junto, Braga!"

No último domingo, fomos à Ciclofaixa de Lazer, saber a opinião de alguns ciclistas de fim de semana, e a receptividade parece boa. Felipe Carreatas utiliza a bicicleta religiosamente todo domingo, e se diz ansioso pela nova ciclorrota. "Todo domingo estou desde cedo, já tomando café da manhã com meus equipamentos de proteção, ansioso pela ciclofaixa. Tenho certeza que agora, com a ciclorrota, sem esses cones nem os orientadores, podemos ter uma aproximação maior com os motoristas. Tem espaço pra todo mundo na rua. Achei muito boa a ideia".

João Hamildo, jornalista e empresário do ramo de imóveis, mora na Rua José Maria, mas disse não se sentir seguro pra chegar na ciclofaixa de lazer. "Não tem ciclorrota aqui na Zé Maria. Sempre vou de carro até o Parque da Jaqueira, mas com a Ciclofaixa de Lazer fica difícil achar onde estacionar o carro para tirar a bicicleta. Acabo tendo que estacionar na calçada, mas sempre com medo da indústria de multas. A prefeitura deveria aproveitar e transformar também a atual Ciclofaixa de Lazer definitivamente em Ciclorrota de Lazer, pra sobrar mais espaço para a família pernambucana chegar até as vias contempladas com a estrutura, com a garantia do estacionamento." Parece que a prefeitura ouviu as preces de João Hamildo. Braga deixou o recado para a sociedade recifense. Mudanças vêm por aí e as metas são ousadas:

"Veja bem. Definimos nosso plano de ação nas ciclorrotas ou rotas cicláveis. Acabou a vez do automóvel nesta cidade. Vamos encher as ruas de desenhos de bicicletas e de placas indicando a passagem de bicicletas por elas. Em vez dos 76km de ciclofaixa e ciclovia prometidos, mudamos nossa estratégia e vamos fazer 401km de ciclorrotas. Pela cidade inteira, o motorista terá que aprender a dividir espaço com os ciclistas, e o ciclista com o motorista também, claro! Por que não?"

Perguntado sobre alguma relação entre esse cabalístico número "401" e os 400km de ciclovias e ciclofaixas de São Paulo, o secretário desconversou. Mas soltou o desafio no final da entrevista "Haddad está fazendo estrutura cicloviária no improviso. Não se brinca com isso. No Recife a gente estuda bastante antes de implementar uma estrutura. E nossos estudos demonstraram a superioridade técnica da ciclorrota sobre as ciclofaixas e ciclovias. Fizemos também uma pesquisa na Estrada do Encanamento e Estrada do Arraial e a aprovação das ciclorrotas superou nossas expectativas. Lembro também que em São Paulo Haddad vai tirar 40 mil vagas de automóveis, gerando um grande transtorno para a população. Nós temos consciência da dificuldade de se encontrar onde estacionar o veículo no Recife e não vamos gerar esse ônus pra população."

As primeiras ciclorrotas, segundo a CTTU, serão lançadas na Av. Agamenon Magalhães, no Viaduto Capitão Temudo, entrando pela Via Mangue até Setúbal, já em novembro. A medida visa prover aos ciclistas de domingo a mesma segurança e atenção dada aos ciclistas que usam a bicicleta diariamente na periferia. O secretário confirmou "a ideia é dar igual tratamento a todos os usuários de bicicleta da cidade, corrigindo-se assim o erro da gestão com a Ciclofaixa de Lazer".

De fácil implementação e com necessidade de poucos recursos, as placas de aviso podem ser instaladas em poucas horas, explicou João Pompeu, funcionário da CTTU. "Já nos reunimos com o Secretário e está tudo definido, planejado, estudado. Vamos começar com a Ciclofaixa de Lazer neste domingo porque a estrutura já está lá. Basta não colocar os cones, deixar como é todo dia de semana. Sem a perda de vagas de estacionamento, está garantido o acesso de toda a população às ruas contempladas."

Nos corredores da prefeitura, já se comenta que Geraldo Júlio cogita a fusão das duas secretarias, Mobilidade e Lazer. A aposta é de que Braga vai acumular as duas pastas. Se se confirmar a fusão, desejamos sorte ao secretário em sua nova função, e esperamos encontrá-lo neste domingo indo votar de bicicleta, inaugurando a nova "estrutura".

"Aqui só funciona domingo, amigo."

Quem nunca ouviu?

É só domingo, né?

"É só domingo essa ciclofaixa"

"Não vê que não tem cones"

Você já ouviu alguma dessas frases, seja numa ciclofaixa permanente, ou na ciclofaixa de lazer durante a semana.

Deveríamos fazer uma pesquisa pelas cidades do país sobre os motivos que fazem as pessoas invadirem com seus carros as ciclofaixas. Por que afirmam que a estrutura permanente só funciona no domingo? A princípio, podemos dizer se tratar simplesmente de falta de educação, mas não é tão simples assim. Em primeiro lugar, existe em muitas pessoas ainda a percepção da bicicleta como equipamento de lazer, destinando-se ao uso em passeios noturnos ou para as ciclofaixas de lazer de domingo. Já começa por aí uma área na qual a prefeitura poderia dar uma mãozinha, quebrando esse preconceito sobre a bicicleta. Qualquer ideia simples, como colocar dois agentes de trânsito rodando pelas ciclofaixas desconstruiría essa ideia de bicicleta somente no domingo e pra lazer. Recife tem, com a nova ciclofaixa PERMANENTE no bairro de Campo Grande, pouco mais de 27km de estrutura cicloviária protetiva para o ciclista - ciclofaixas e ciclovias -, o que é muito pouco não só para servir à população, como também para o reconhecimento das estruturas.

Para que os motoristas possam respeitar as ciclofaixas permanentes, eles precisam antes de mais nada saber que aquela estrutura se trata de uma ciclofaixa que funciona 24h todos os dias da semana. É notório que os motoristas não têm o costume de ler as placas, a sinalização vertical no perímetro urbano. Tem estudo sobre isso. Mas como fazê-lo reocenhecer uma estrutura se ele não lê se na placa está escrito "Ciclofaixa" ou "Ciclofaixa. Domingo, de 7h às 16h"? Na figura abaixo, podemos comparar três estruturas distintas: ciclofaixa permanente, ciclofaixa de lazer (domingo) e ciclofaixa de lazer em rua que tem ciclofaixa permanente (mista).

A Ciclofaixa Permanente apresentada na figura da esquerda é a nova, de Campo Grande. Já se estranha o fato de ela ser mais estreita que qualquer estrutura por onde passe a ciclofaixa de lazer, seja ciclofaixa de lazer somente ou local onde passem as duas estruturas, como se pode ver nas fotos do centro e da direita. A linha amarela central acontece nos três casos, apenas o exemplo de ciclofaixa de domingo não tem essa pintura, mas em outras ruas da cidade é assim. Podemos perceber nas fotos uma grande semelhança entre as ciclofaixas permanente, de domingo e mista. Se você acabou de pensar nos cones, lembre-se que em todos os outros dias de semana, não há cones, tornando as semelhanças maiores ainda. A única grande diferença entre as estruturas de lazer somente (domingo) e as permanentes é a existência dos tachões amarelos nas permanentes, o que é muito pouco para uma estrutura e cultura que precisam ser disseminadas.

Essa grande semelhança entre as ciclofaixas só confirma o descaso como as erstruturas são feitas na cidade. Isso permite não só o desconhecimento por parte dos motoristas do que é permanente e do que funciona dia de domingo, como também permite o uso desse argumento como desculpa para o motorista que sabe qual é permanente ou não, e finge que não sabe. Aliado à falta de fiscalização, temos como único respeitador da estrutura o motorista consciente e que reconhece as diferenças entre as estruturas. Só educado não serve se ele não souber as diferenças, e vice versa. Ainda sobre a fiscalização, lembramos que nenhuma das novas ciclofaixas inauguradas teve qualquer operação especial de orientação e fiscalização.

Agora veja a diferença em São Paulo.

A ciclofaixa permanente tem pintura diferenciada da ciclofaixa de domingo. Motorista que estaciona na ciclofaixa permanente só tem uma justificativa: safadeza, "é só dois minutinhos".
A ciclofaixa de domingo tem grande sinalização horizontal informando que funciona somente no domingo, bastante visível principalmente para o motorista, o que não encontramos no Recife. O funcionamento é semelhante: no domingo se enche de cones.

A ciclofaixa mista é igual à ciclofaixa permanente, pois afinal, ela também é permanente! Apenas no domingo ela se soma à estrutura de lazer, por uma coincidência de percurso. Pode-se perceber, sem recorrer à trena, que a largura das ciclofaixas permanentes em São Paulo é maior. No exemplo da mista, temos ciclofaixa mão única em cada lado da Rua Vergueiro. Além disso, a faixa de segurança da ciclofaixa permanente está pintada de amarelo, indicando que há trânsito de veículos motorizados no sentido inverso ao dos ciclistas.

Todas essas questões sobre a qualidade da estrutura - sinalização, largura, estrutura protetiva (tachões), pintura - são o basicão para se ter uma estrutura que passe segurança às pessoas, e assim elas possam finalmente se sentir confortáveis e seguras para usar a bicicleta no seu dia a dia. Vacilar no básico já dificulta todo o resto. Se faz uma boa estrutura para que a demanda por fiscalização seja menor. Uma cidade com 27km de ciclovias e ciclofaixas, com dezenas de milhares de km sem estrutura, torna impossível a tarefa de se fiscalizar o desrespeito ao ciclista, caso a CTTU demonstrasse interesse nisso. Por outro lado, ao se aumentar a estrutura, com qualidade, rotas interligadas, e com uma mínima porém constante fiscalização, o suficiente para que haja a dúvida sobre a impunidade, pode se proporcionar o suficiente para se atrair facilmente uma massa de novos ciclistas.

Cruzamentos em vermelho. Muito bem!

Como podemos ver nas fotos acima, falta cuidado com o cidadão que usa a bicicleta. Já tivemos alguns acertos nessa nova estrutura do Campo Grande, como os cruzamentos pintados em vermelho (não todos!), alertando os motoristas para o cruzamento de bicicletas, mas os erros ainda são muitos e o desconhecimento é grande. Desenhar uma estrutura que deve funcionar quase que 100% sozinha, com esse tal mínimo de fiscalizaçào que sugerimos, requer um cuidado que a prefeitura não está tendo, um cuidado que não foi necessário para a implantação da ciclofaixa de lazer, já que ela tem cones, não tem interrupções, tem dezenas (centenas?) de agentes da CTTU e orientadores, ou seja, tem mais recursos de proteção e humanos, demandando poucos cuidados com a construção da estrutura em si. O prefeito ou parte do corpo técnico da Secretaria de Mobilidade deveria testar as novas ciclofaixas permanentes, para evitar por exemplo, uma ciclofaixa que termina de frente para uma rua onde carros fazem a curva no sentido da ciclofaixa, sem nenhum redutor de velocidade e dão de cara com o ciclista (na ciclofaixa de Campo Grande). Tá na hora de sair da prancheta e ir pra bicicleta!