Cuidado com o canto da sereia!

O ciclista que não tira os olhos da sereia.

De vez em quando a indústria automobilística parece estender uma mão para o resto do mundo. Uma bondade sem tamanho, dá gosto de ver. Mas muito cuidado com o que se vê! Truques mirabolantes do mundo capitalista - conhecido também como publicidade - estão aí para te seduzir. A FIAT lançou esta semana a campanha do Novo Punto. E o personagem principal do anúncio é...??? O Novo Punto, claro.

Nunca se viu tanto no país a bicicleta na mídia como opção de mobilidade. O ciclista é constantemente colocado como desrespeitador das leis, como alguém que se arrisca, um aventureiro, um outsider, um hipster. O ataque é constante. Dificilmente vemos o ciclista em reportagens como alguém que fez uma escolha melhor para a cidade, que deve ser valorizado, incluído no trânsito. Ele é posto apenas como uma opção. Com a indústria automobilística - que não quer largar o o$$o -, não é diferente. Além do óbvio de em todas as propagandas de carros, pordemos ver um motorista feliz circulando por uma cidade sem nenhum engarrafamento, ou até mesmo sem nenhum outro carro no seu caminho, dificilmente encontramos bicicletas rodando nesses comerciais. A própria FIAT tem no seu histórico exemplos nada amigáveis com os ciclistas, bem antes desse anúncio  no melhor estilo o-ciclista-quer-ter-um-FIAT. Veja que caminho ela já tomou em um anúncio do dos anos 80/90.

Pra completar, mais recentemente, em 2014, a polêmica campanha dos vacilões no trânsito, que coloca pedestre, ciclista, motorista, todos como vacilões, quando na verdade o grande vacilo é da montadora, em enquadrar crimes de trânsito, as infrações cometidas por quem dirige automóveis de 1 tonelada ou mais na cidade, como vacilos, no mesmo patamar dos vacilos de ciclista e pedestre. Ainda estamos longe do patamar dos países onde os números de mortes no trânsito - que é o que realmente interessa! -, são até 20x menores que no Brasil. O principal motivo disso é o atraso do executivo e do judiciário em se adaptarem e aplicarem o CTB do modo correto, do modo mais funcional para este ambiente tão plural que é o trânsito. Temos pessoas andando a 6km/h, ciclistas a 20km/h, carros a 40, 60, 80km/h no ambiente urbano. Enormes e pesados ônibus também em altas velocidades. A única forma disso se traduzir em um sistema funcional é a aplicação integral do princípio "o maior protege o menor". Voltando à nossa amada Fiat... Veja a campanha do vacilão para o pedestre, esse cara que corresponde historicamente a entre 20% e 30% das mortes no trânsito e tem semáforos de 7 minutos no seu caminho. Esse cara atravessa fora da faixa, ou com o semáforo fechado, e é chamado de vacilão. Os motoristas em sua maioria mal percebem o Pereira esperando E-TER-NA-MEN-TE para atravessar na faixa, ou muitas vezes num cruzamento sem faixa. Mas ele é vacilão, isso é o que importa, segundo a FIAT.

Esses três videos são estratégias diferentes claras, e contam um pouco da história da relação da indústria automobilística com a bicicleta. Primeiro, a ridicularização (o video do motorista que dá ré para o ciclista cair, final do século XX), depois a estratégia do todos somos iguais no trânsito, repetida como uma mantra por todos os cantos das redes sociais, debates, discussões, campanhas governamentais. Essa fase, como já dissemos, foi radicalmente superada nos países mais avançados em humanização do trânsito. E agora entramos na terceira fase - pelo menos na FIAT -, onde se busca uma motorização dos consumidores, mesmo que não utilizem o carro. "Um carro inovador, pra quem tem muita personalidade". A personalidade, de acordo com o anúncio, é andar de bicicleta e ter um carro na garagem. No final do video, uma alisada no capô, demonstrando o velho carinho de sempre pelo automóvel. Esse anúncio é o canto da sereia. Não há dúvida! A intenção da montadora é trazer você de volta para o automóvel, custe o que custar, mesmo que isso te custe a perda de toda a liberdade financeira que a bicicleta te proporcionou. Pode parecer para muitos um sinal de paz, da possibilidade de convivência entre os dois modais na vida de um mesmo consumidor, mas essa realidade é bem difícil de se implementar em países onde a distribuição de renda é baixa e a mobilidade segue um modelo rodoviarista, excludente, de meritocracia no trânsito no melhor estilo "eu melhorei de vida pra ter meu carro, mereci isso". O Brasil tinha em 2011 uma taxa de motorização de 249 automóveis por 1000 habitantes. Nos Estados Unidos, são 809. Na Holanda, 528! Pode parecer que temos muito o que avançar em motorização, mas há uma grande diferença entre nós e a Holanda, como exemplo mais extremo. Como num país repleto de bicicletas as pessoas têm mais do dobro de carros que nós? Lá praticamente não há engarrafamentos e a taxa de morte no trânsito de Amsterdam é de 1,5/100.000 habitantes, enquanto no Recife esse número é mais de 20 vezes maior, e o engarrafamento....... A resposta é justamente  a operacionalização de um trânsito onde o motorista tem muita responsabilidade, pouco espaço, e muito controle (lê-se fiscalização, ou o que muitos chamam de indústria de multas, o que é uma grande piada). Encher o brasileiro de carros sem uma gestão decente de trânsito é o que temos de realidade hoje: mortes, engarrafamento, perda de tempo e de saúde. Difícil imaginar com o dobro de automóveis nas ruas!

Normalmente as pessoas de renda familiar média ou baixa por aqui gastam pelo menos 20% do seu orçamento mensal para manter um carro na garagem. O custo estimado é de pelo menos R$1100,00 por mês, incluindo tudo que você sempre esquece quando abastece o tanque. Este consumidor, que investe tanto da sua renda num automóvel, não vai abrir mão de utilizá-lo em terra onde o seu uso é estimulado, exageradamente associado a status, e onde o espaço é muito. Se não é o bastante, é porque a implantação de rodovias nunca vai ter dinheiro e espaço suficiente para acompanhar o aumento da frota. Não adianta buscar exemplos fora da curva de pessoas com carro e que pedalam ao trabalho, eles existem principalmente na classe média alta, mas o cenário do país está aí: no Recife, volta às aulas, 250 mil carros a mais circulam diariamente nas ruas, independente de custo, tempo, estresse, ou qualquer outro fator. E as garagens dos prédios lotadas de bicicletas, mal cabendo nas garagens e bicicletários. Sem praticamente nenhuma estrutura cicloviária nem políticas urbanas de desestímulo ao automóvel, ninguém (ou quase ninguém) que gaste mais de mil reais por mês num automóvel vai se enveredar no uso da bicicleta. A cereja do bolo é imaginar se a FIAT sabe disso, se não está nem aí e quer simplesmente atrair de volta o ciclista para dentro do automóvel a qualquer custo.

Apesar de o cenário ainda ser bastante favorável ao automóvel, parecemos estar num ponto de mudança de direção, não só em terras tupiniquins, mas em países que resistiram por anos às vantagens da bicicleta. A FIAT está certa em se preocupar. Em casa, na Itália, se vendeu mais bicicletas que carros em 2012, depois de 48 anos. O movimento não tem volta e a realidade, a qualidade e quantidade de informações estão a favor da bicicleta, as pessoas só precisam se acostumar com a ideia. O avanço é inevitável, e o ciclista que enfrenta o trânsito selvagem de cidades mal preparadas está mais para um vanguardista do que um outsider, seja o classe média que se jogou na rua de saco cheio do trânsito, ou o porteiro que muito antes dos ciclistas de classe média sempre foi de bicicleta ao trabalho pra economizar a passagem do ônibus, sempre invisível para o resto do trânsito. O ciclista não quer ser herói nem ser chamado de senhor certinho ou paladino da justiça, mas deseja segurança e conforto pra chegar no seu destino, e está se acostumando a lutar por isso. Não tem canto da sereia que mude esse cenário!

Mais sobre as estratégias da indústria automobilística? Aqui. 

A Física, a estatística e a lógica

Economista americano traz nova tese para solução dos problemas econômicos e de pobreza dos países emergentes. Segundo John A. Void, o foco do cálculo do PIB per capita e da quantidade de pessoas em pobreza extrema sempre esteve no lado errado da equação. Void sugere que o PIB per capita pode subir pelo crescimento da economia do país, mas que em anos de recessão, o governo proceda a um sorteio aleatório de uma porcentagem determinada da população para ser destinada ao extermínio. No caso do Brasil, por exemplo, para uma população x, exterminando-se apenas 5%, teríamos uma evolução do PIB per capita de aproximadamente 5,26%. No caso da extrema pobreza, ou seja, do percentual de pessoas que passam fome, o extermínio poderia ser direcionado a parte dos famintos. Se o país está com 4% de famintos, exterminando-se a metade, restariam 2%, ou talvez menos, já que os alimentos destinados aos outros famintos serviriam agora a estes 2% restantes.

É óbvio que, apesar de termos certeza de que há quem pense desta forma, este blog jamais divulgaria uma notícia desta como real. John A. Void não existe, inventamos ele, mas poderia facilmente ser o criador do modelo de trânsito atual. Para que o trânsito funcione da forma mais próxima possível do que as pessoas querem, aceita-se um descarte, um extermínio, que no Brasil é de mais de 20 pessoas a cada 100.000 habitantes no ano. Bota na conta aí mais de 40 mil mortes no ano, com números imprecisos, o que demonstra o descaso com a situação. Há chances de termos perto de 60 mil mortes no ano. É um preço que todos consideram aceitável para que o resto da máquina gire. Temos que nos locomover de um lugar ao outro no menor tempo possível e a única forma de isso acontecer é em velocidades acima de 40km/h. Se você pensa assim, como John A. Void pensaria, há várias cidades no mundo que estão provando que você está errado. Não é coincidência: as cidades que têm trabalhado para fornecer aos seus habitantes um trânsito mais seguro são as que têm conseguido maiores velocidades médias de todos, o que certamente é muito melhor para a eficiência da cidade do que as velocidades máximas de alguns.

Einstein energizando

Mas afinal, por que toda vez que se quer discutir segurança no trânsito, a principal sugestão dada é a redução de velocidades? É importante dizer que os cicloativistas, os defensores da democratização da mobilidade, não inventaram a Física, nem mesmo Isaac Newton, muito menos Albert Einstein. A Física sempre esteve por aí, funcionando, mas esses seres geniais, os físicos, conseguiram decifrá-la, descrevê-la, quantificá-la. E muito antes dos cicloativistas, gestores do trânsito de cidade grandes e médias do mundo inteiro têm acreditado mais na ciência como fonte de informação para as decisões sobre o trânsito. Instintivamente todos sabemos que um automóvel a 60km/h atropelando um pedestre ou ciclista, tem um potencial devastador. Mas e um ciclista atropelando um pedestre? Um pedestre atropelando um pedestre? Qual o potencial de dano de cada um desses eventos de trânsito, além do achismo? Óbvio que o ideal é ninguém atropelar ninguém, mas se queremos tornar nossas ruas seguras, quais são nossos alvos? Que comportamento, que situação torna o transitar algo inseguro?

 

Já publicamos algumas vezes esse gráfico acima, mas queremos fazê-lo hoje com uma nova abordagem. Vamos relacionar essas velocidades à quantidade de energia que um veículo transfere ao outro numa colisão. Neste artigo, viemos teorizar sobre os efeitos dos choques no trânsito, de forma a definir relativamente uns aos outros, quais modais são potencialmente mais perigosos no trânsito. Partimos de algumas ideias/afirmações iniciais:

• Utilizaremos a fórmula da Energia, para considerar a potencial energia a ser transferida de um corpo para o outro em choque.
• Vamos ignorar transportes sobre trilhos, pois estes têm um nível de previsibilidade muito alto, cabendo ao condutor apenas o cuidado com a velocidade, e aos outros agentes do trânsito é fácil determinar qual percurso os trens ou bondes farão. Faremos cálculos para pedestre, bicicleta, moto, automóvel e ônibus comum.
• Consideramos para o pedestre e a bicicleta suas velocidades usuais. Para os modais motorizados, as velocidades padrões da maioria das cidades brasileiras.
• Parte da energia é dissipada e não totalmente transferida ao outro corpo no choque. A área de contato também influencia no resultado. Aceitamos prontamente outros cálculos demonstrados de quem quer que seja, caso seja mais sabido que nós em física (o que não é difícil) e que deseje contribuir. Não somos físicos e não planejamos inventar a roda da física nem da segurança do trânsito.

Se você nunca gostou de Física, não se assuste: não entraremos em muitos detalhes, não demonstraremos fórmulas nem cálculos. Faremos que nem receita de bolo. Temos uma fórmula e iremos aplicá-la. A explicação é teórica e baseada em simples análise matemática da fórmula da energia cinética Ec=(m.v²)/2, onde m é a massa do modal e v é a velocidade. Pela fórmula, já podemos perceber que, para a energia transferida ao outro corpo com o impacto, temos massa e velocidade como fatores, tendo a velocidade uma participação exponencial no resultado, enquanto a massa varia apenas linearmente o resultado. Ou seja, mexer na velocidade para controlar os efeitos da energia no choque altera significativamente o resultado, bem mais do que a massa.

Vamos aos exemplos que estudaremos:

• Um pedestre caminha normalmente a 6km/h. Consideraremos um pedestre de peso médio de 70kg.
• Um ciclista pedala em média a 18km/h. Tem os mesmos 70kg mais 14kg de uma bicicleta pesada.
• Um motociclista de mesmo peso numa moto de 105kg a 40km/h.
• Um motorista de mesmo peso dirige um automóvel de 900kg a 60km/h, velocidade que vários motoristas consideram o mínimo aceitável na cidade.
• Vamos inserir no exemplo também um automóvel em Nova Iorque, que reduziu agora em 07/11/2014 os limites máximos de 40km/h na cidade.
• Um ônibus de 10 toneladas com 40 passageiros (peso médio de 70kg), uma ocupação mediana, a 60kmh.
• O mesmo ônibus, a 40km/h, com a mesma ocupação.

A velocidade na fórmula está em m/s (metros por segundo) e não em km/h. A massa é em quilos, e o resultado, a Energia Cinética, é em Joules (J).

Eis os resultados:

Pedestre	97,23 J
Bicicleta	1.050 J
Automóvel a 60km/h	134.722 J
Automóvel a 40km/h	59.876 J
Ônibus a 60km/h	1.777.777 J
Ônibus a 40km/h	790.123 J
Motocicleta a 40km/h	10.802 J

A quantidade de energia posta em circulação no trânsito gera potenciais situações de risco para todos nós que fazemos parte do trânsito. Pelos resultados, com cálculos baseados em exemplos reais, percebemos que os modais motorizados possuem mais energia cinética, em grandezas diferentes a ciclistas e pedestres, pronta para ser transferida para os outros agentes do trânsito de forma brusca, colocando as vidas de todos em risco. Se fizermos um novo cálculo sobre o infográfico colorido que apresentamos acima, de 30, 50 e 65km/h, sem considerar peso do veículo, temos que um veículo a 50km/h carrega consigo 2,77 vezes a energia de um veículo a 30km/h, ou seja, causaria um dano quase 3 vezes maior que um veículo a 30km/h. Se a comparação for realizada com um veículo a 65km/h, estamos falando de 4,7 vezes mais energia!

Além de aumentarem potencialmente esses números de energia cinética, as velocidades altas dos veículos diminuem consideravelmente o tempo de reação do condutor dos veículos, além de aumentar a distancia necessária para a frenagem. É exatamente de acordo com essas quantidades de energia que o CTB determina que o maior protege o menor. Apesar de usar uma linguagem simplificada de "maior" e "menor", a lógica é do dano potencial que o modal oferece aos outros ao seu redor.

Se considerarmos as quantidades de energia de um ônibus, automóvel ou moto a 40km/h, um ônibus carrega consigo muito mais energia, podendo ser um grande perigo para os outros modais, porém, pela baixa quantidade de veículos e de motoristas, se torna muito mais fácil treiná-los - no Recife e região metropolitana são menos de 10.000 motoristas de ônibus -, do que treinar os motoristas de automóveis (cerca de 1 milhão). Motoristas profissionais treinados, em menor quantidade (redução da quantidade de carros nas ruas), e andando a velocidades mais baixas, são seguramente uma fórmula de sucesso na redução das mortes no trânsito.

Ainda sobre a tabela construída, segue alguns comentários sobre os números encontrados:

• não há quantidade relevante de casos de morte de pedestre, motorista, motociclista ou ciclista, ocasionada por um pedestre que os tenha atropelado.
• não há quantidade relevante de casos de morte de ciclista, motorista, pedestre, ou motociclista, ocasionada por um ciclista que os tenha atropelado
• proporcionalmente à quantidade de ônibus, temos um grande número de mortes no trânsito causadas por este modal, devido à velocidade excessiva, falta de treinamento dos motoristas, falta de organização do trânsito de forma a dar maior segurança aos modais mais leves e lentos (estruturas exclusivas para pedestres e ciclistas).

Além disso, a falta de fiscalização permite velocidades muito maiores que estas, permitindo circular na cidade veículos com velocidades com valores nada seguros, extrapolando os números da tabela acima.

Anúncio oficial da campanha de redução de velocidade em NY

Ciente desses riscos, esta semana a prefeitura de Nova Iorque reduziu em 5 milhas (8km/h) por hora a velocidade máxima em toda a cidade, após 25 dias de campanha, fazendo parte de um planejamento contínuo de humanização do trânsito, iniciado por volta de 2005, que inclui criação de espaços públicos exclusivos para pedestres, alargamento de calçadas e construção de ciclovias. Essas medidas, destinadas a estimular a mobilidade a pé e o uso da bicicleta, resultam na redução do uso do carro e da demanda por veículos pesados como ônibus, ou seja, a redução do valor total de energia circulando pela cidade. Os números de mortes no trânsito têm diminuído na cidade desde a implantação dessas medidas, e agora com a nova redução de velocidades, a tendência é cair ainda mais. A diminuição da velocidade máxima permitida de 30mph (48km/h) para 25mph (40km/h) representa uma redução da quantidade de energia por veículo, independente de seu peso, de 30%, utilizando-se a fórmula de energia cinética. Isso é prova de que a cidade adotou de vez a campanha mundial Vision Zero, que defende um trânsito com ZERO mortes.

A redução da quantidade da energia circulando numa cidade pode ser feita de várias formas integradas, mas não há dúvida que uma das formas mais garantidas de se fazer isso sem comprometer a mobilidade de muitas pessoas é investindo na mobilidade por bicicleta. A partir de

nossos cálculos grosseiros, podemos inferir que cada pessoa que sai às ruas pedalando coloca em circulação cerca de 57 vezes menos energia que alguém que sai de carro, e ainda consegue em muitos casos gastar menos tempo se deslocando. Não é a toa que em Copenhagen, cidade com mais pessoas indo de bicicleta aos seus destinos do que de carro, morrem apenas 5 pessoas por ano no trânsito, bem menos do que os cerca de 300 no Recife.

Energia por modal individual

Podemos interpretar de várias formas o descaso generalizado na capital pernambucana com a segurança das pessoas no trânsito. Falta de informação, receio de perda de capital político a curto prazo, falta de visão... uma interpretação viável é a de que ainda se permite às pessoas um consumo grande de energia para que se locomovam de carro, de forma mais eficiente (oi?) que as outras, independente dos vários resultados desse consumo: poluição, mau uso e degradação do espaço urbano, ineficiência econômica (e energética!) da cidade. Porém a insegurança das pessoas no seu percurso diário é certamente o lado mais cruel dessa decisão política da administração municipal, tanto das anteriores como da atual. Vivemos um trânsito explosivo, podemos virar alvo a qualquer momento, e não há no horizonte nenhum sinal de forças contrárias a essa nossa caminhada em direção à cova, onde chegaremos em pedaços e com caixão fechado.

Nova Ciclorrota de Lazer será inaugurada este domingo

Nova "estrutura", sempre pensando nas pessoas de bem. #recifecidadedaspessoas

Ordem e Progresso

A Prefeitura do Recife vai inaugurar esta semana uma nova "estrutura" cicloviária, a Ciclorrota de  Turismo e Lazer, aos domingos. A diferença entre as "estruturas"  - ciclofaixa e ciclorrota - consiste na separação do espaço destinado aos carros e às bicicletas. Enquanto na ciclofaixa - encontrada comumente no Recife aos domingos - há tachões ou cones, na ciclorrota temos apenas a pintura no chão e placas indicando o espaço preferencial para bicicleta, mas que pode ser utilizado também pelos carros. <3

Após mais de um ano de sucesso da ciclofaixa de domingo, com milhares de usuários semanalmente, o Secretário de Mobilidade João Braga, aproveitando a solicitação do TRE PE de retirar a Ciclofaixa de Lazer no domingo de eleição, sugeriu à Secretaria de Turismo o lançamento da Ciclorrota de Turismo e Lazer no próximo dia 26, iniciando uma nova fase no desenvolvimento da bicicleta como modal de transporte na capital. "Braga veio nos trazer esta bela proposta. Todo mundo junto no trânsito, sem engarrafamento, sem segregação, com preservação das vagas de estacionamento. Aceitamos prontamente. E queremos trabalhar cada vez mias unidos com a visão moderna de política de mobilidade da Secretaria de Braga. É o princípio constitucional da igualdade aplicado nas ruas do Recife. Somos todos iguais no trânsito, não é mesmo?".

Diante da grande proteção comprovada que a "estrutura" traz para os novos usuários da bicicleta do Bairro do Campo Grande, na rua Carlos Fernandes, a prefeitura quer testar este tipo de "estrutura" - ciclorrota -, sem conesnem tachões, apenas com placas de sinalização, por toda a cidade, incluindo agora também o público diferenciado #daBike do fim de semana.

Em entrevista, o secretário de mobilidade reafirmou os ideais de sua pasta:

"Verificamos que nas ciclorrotas o fluxo de veículos é muito maior. Pudemos comprovar isso nos trechos das estruturas que já inauguramos com ciclorrota pela periferia da cidade, com bastante sucesso. São poucos os conflitos entre motoristas e ciclistas no Recife, nosso povo é muito cordial". 

"Tamo junto, Braga!"

No último domingo, fomos à Ciclofaixa de Lazer, saber a opinião de alguns ciclistas de fim de semana, e a receptividade parece boa. Felipe Carreatas utiliza a bicicleta religiosamente todo domingo, e se diz ansioso pela nova ciclorrota. "Todo domingo estou desde cedo, já tomando café da manhã com meus equipamentos de proteção, ansioso pela ciclofaixa. Tenho certeza que agora, com a ciclorrota, sem esses cones nem os orientadores, podemos ter uma aproximação maior com os motoristas. Tem espaço pra todo mundo na rua. Achei muito boa a ideia".

João Hamildo, jornalista e empresário do ramo de imóveis, mora na Rua José Maria, mas disse não se sentir seguro pra chegar na ciclofaixa de lazer. "Não tem ciclorrota aqui na Zé Maria. Sempre vou de carro até o Parque da Jaqueira, mas com a Ciclofaixa de Lazer fica difícil achar onde estacionar o carro para tirar a bicicleta. Acabo tendo que estacionar na calçada, mas sempre com medo da indústria de multas. A prefeitura deveria aproveitar e transformar também a atual Ciclofaixa de Lazer definitivamente em Ciclorrota de Lazer, pra sobrar mais espaço para a família pernambucana chegar até as vias contempladas com a estrutura, com a garantia do estacionamento." Parece que a prefeitura ouviu as preces de João Hamildo. Braga deixou o recado para a sociedade recifense. Mudanças vêm por aí e as metas são ousadas:

"Veja bem. Definimos nosso plano de ação nas ciclorrotas ou rotas cicláveis. Acabou a vez do automóvel nesta cidade. Vamos encher as ruas de desenhos de bicicletas e de placas indicando a passagem de bicicletas por elas. Em vez dos 76km de ciclofaixa e ciclovia prometidos, mudamos nossa estratégia e vamos fazer 401km de ciclorrotas. Pela cidade inteira, o motorista terá que aprender a dividir espaço com os ciclistas, e o ciclista com o motorista também, claro! Por que não?"

Perguntado sobre alguma relação entre esse cabalístico número "401" e os 400km de ciclovias e ciclofaixas de São Paulo, o secretário desconversou. Mas soltou o desafio no final da entrevista "Haddad está fazendo estrutura cicloviária no improviso. Não se brinca com isso. No Recife a gente estuda bastante antes de implementar uma estrutura. E nossos estudos demonstraram a superioridade técnica da ciclorrota sobre as ciclofaixas e ciclovias. Fizemos também uma pesquisa na Estrada do Encanamento e Estrada do Arraial e a aprovação das ciclorrotas superou nossas expectativas. Lembro também que em São Paulo Haddad vai tirar 40 mil vagas de automóveis, gerando um grande transtorno para a população. Nós temos consciência da dificuldade de se encontrar onde estacionar o veículo no Recife e não vamos gerar esse ônus pra população."

As primeiras ciclorrotas, segundo a CTTU, serão lançadas na Av. Agamenon Magalhães, no Viaduto Capitão Temudo, entrando pela Via Mangue até Setúbal, já em novembro. A medida visa prover aos ciclistas de domingo a mesma segurança e atenção dada aos ciclistas que usam a bicicleta diariamente na periferia. O secretário confirmou "a ideia é dar igual tratamento a todos os usuários de bicicleta da cidade, corrigindo-se assim o erro da gestão com a Ciclofaixa de Lazer".

De fácil implementação e com necessidade de poucos recursos, as placas de aviso podem ser instaladas em poucas horas, explicou João Pompeu, funcionário da CTTU. "Já nos reunimos com o Secretário e está tudo definido, planejado, estudado. Vamos começar com a Ciclofaixa de Lazer neste domingo porque a estrutura já está lá. Basta não colocar os cones, deixar como é todo dia de semana. Sem a perda de vagas de estacionamento, está garantido o acesso de toda a população às ruas contempladas."

Nos corredores da prefeitura, já se comenta que Geraldo Júlio cogita a fusão das duas secretarias, Mobilidade e Lazer. A aposta é de que Braga vai acumular as duas pastas. Se se confirmar a fusão, desejamos sorte ao secretário em sua nova função, e esperamos encontrá-lo neste domingo indo votar de bicicleta, inaugurando a nova "estrutura".

"Aqui só funciona domingo, amigo."

Quem nunca ouviu?

É só domingo, né?

"É só domingo essa ciclofaixa"

"Não vê que não tem cones"

Você já ouviu alguma dessas frases, seja numa ciclofaixa permanente, ou na ciclofaixa de lazer durante a semana.

Deveríamos fazer uma pesquisa pelas cidades do país sobre os motivos que fazem as pessoas invadirem com seus carros as ciclofaixas. Por que afirmam que a estrutura permanente só funciona no domingo? A princípio, podemos dizer se tratar simplesmente de falta de educação, mas não é tão simples assim. Em primeiro lugar, existe em muitas pessoas ainda a percepção da bicicleta como equipamento de lazer, destinando-se ao uso em passeios noturnos ou para as ciclofaixas de lazer de domingo. Já começa por aí uma área na qual a prefeitura poderia dar uma mãozinha, quebrando esse preconceito sobre a bicicleta. Qualquer ideia simples, como colocar dois agentes de trânsito rodando pelas ciclofaixas desconstruiría essa ideia de bicicleta somente no domingo e pra lazer. Recife tem, com a nova ciclofaixa PERMANENTE no bairro de Campo Grande, pouco mais de 27km de estrutura cicloviária protetiva para o ciclista - ciclofaixas e ciclovias -, o que é muito pouco não só para servir à população, como também para o reconhecimento das estruturas.

Para que os motoristas possam respeitar as ciclofaixas permanentes, eles precisam antes de mais nada saber que aquela estrutura se trata de uma ciclofaixa que funciona 24h todos os dias da semana. É notório que os motoristas não têm o costume de ler as placas, a sinalização vertical no perímetro urbano. Tem estudo sobre isso. Mas como fazê-lo reocenhecer uma estrutura se ele não lê se na placa está escrito "Ciclofaixa" ou "Ciclofaixa. Domingo, de 7h às 16h"? Na figura abaixo, podemos comparar três estruturas distintas: ciclofaixa permanente, ciclofaixa de lazer (domingo) e ciclofaixa de lazer em rua que tem ciclofaixa permanente (mista).

A Ciclofaixa Permanente apresentada na figura da esquerda é a nova, de Campo Grande. Já se estranha o fato de ela ser mais estreita que qualquer estrutura por onde passe a ciclofaixa de lazer, seja ciclofaixa de lazer somente ou local onde passem as duas estruturas, como se pode ver nas fotos do centro e da direita. A linha amarela central acontece nos três casos, apenas o exemplo de ciclofaixa de domingo não tem essa pintura, mas em outras ruas da cidade é assim. Podemos perceber nas fotos uma grande semelhança entre as ciclofaixas permanente, de domingo e mista. Se você acabou de pensar nos cones, lembre-se que em todos os outros dias de semana, não há cones, tornando as semelhanças maiores ainda. A única grande diferença entre as estruturas de lazer somente (domingo) e as permanentes é a existência dos tachões amarelos nas permanentes, o que é muito pouco para uma estrutura e cultura que precisam ser disseminadas.

Essa grande semelhança entre as ciclofaixas só confirma o descaso como as erstruturas são feitas na cidade. Isso permite não só o desconhecimento por parte dos motoristas do que é permanente e do que funciona dia de domingo, como também permite o uso desse argumento como desculpa para o motorista que sabe qual é permanente ou não, e finge que não sabe. Aliado à falta de fiscalização, temos como único respeitador da estrutura o motorista consciente e que reconhece as diferenças entre as estruturas. Só educado não serve se ele não souber as diferenças, e vice versa. Ainda sobre a fiscalização, lembramos que nenhuma das novas ciclofaixas inauguradas teve qualquer operação especial de orientação e fiscalização.

Agora veja a diferença em São Paulo.

A ciclofaixa permanente tem pintura diferenciada da ciclofaixa de domingo. Motorista que estaciona na ciclofaixa permanente só tem uma justificativa: safadeza, "é só dois minutinhos".
A ciclofaixa de domingo tem grande sinalização horizontal informando que funciona somente no domingo, bastante visível principalmente para o motorista, o que não encontramos no Recife. O funcionamento é semelhante: no domingo se enche de cones.

A ciclofaixa mista é igual à ciclofaixa permanente, pois afinal, ela também é permanente! Apenas no domingo ela se soma à estrutura de lazer, por uma coincidência de percurso. Pode-se perceber, sem recorrer à trena, que a largura das ciclofaixas permanentes em São Paulo é maior. No exemplo da mista, temos ciclofaixa mão única em cada lado da Rua Vergueiro. Além disso, a faixa de segurança da ciclofaixa permanente está pintada de amarelo, indicando que há trânsito de veículos motorizados no sentido inverso ao dos ciclistas.

Todas essas questões sobre a qualidade da estrutura - sinalização, largura, estrutura protetiva (tachões), pintura - são o basicão para se ter uma estrutura que passe segurança às pessoas, e assim elas possam finalmente se sentir confortáveis e seguras para usar a bicicleta no seu dia a dia. Vacilar no básico já dificulta todo o resto. Se faz uma boa estrutura para que a demanda por fiscalização seja menor. Uma cidade com 27km de ciclovias e ciclofaixas, com dezenas de milhares de km sem estrutura, torna impossível a tarefa de se fiscalizar o desrespeito ao ciclista, caso a CTTU demonstrasse interesse nisso. Por outro lado, ao se aumentar a estrutura, com qualidade, rotas interligadas, e com uma mínima porém constante fiscalização, o suficiente para que haja a dúvida sobre a impunidade, pode se proporcionar o suficiente para se atrair facilmente uma massa de novos ciclistas.

Cruzamentos em vermelho. Muito bem!

Como podemos ver nas fotos acima, falta cuidado com o cidadão que usa a bicicleta. Já tivemos alguns acertos nessa nova estrutura do Campo Grande, como os cruzamentos pintados em vermelho (não todos!), alertando os motoristas para o cruzamento de bicicletas, mas os erros ainda são muitos e o desconhecimento é grande. Desenhar uma estrutura que deve funcionar quase que 100% sozinha, com esse tal mínimo de fiscalizaçào que sugerimos, requer um cuidado que a prefeitura não está tendo, um cuidado que não foi necessário para a implantação da ciclofaixa de lazer, já que ela tem cones, não tem interrupções, tem dezenas (centenas?) de agentes da CTTU e orientadores, ou seja, tem mais recursos de proteção e humanos, demandando poucos cuidados com a construção da estrutura em si. O prefeito ou parte do corpo técnico da Secretaria de Mobilidade deveria testar as novas ciclofaixas permanentes, para evitar por exemplo, uma ciclofaixa que termina de frente para uma rua onde carros fazem a curva no sentido da ciclofaixa, sem nenhum redutor de velocidade e dão de cara com o ciclista (na ciclofaixa de Campo Grande). Tá na hora de sair da prancheta e ir pra bicicleta!

Haddad aumenta em 67% o valor do estacionamento em São Paulo. E DAÍ?

"Ter carro já é quase um crime". Essa foi o título da coluna Opinião de 29 de julho no Estadão, em resposta às medidas que o prefeito da capital paulista tem tomado para estimular o uso de outros modais e desestimular o uso do carro. O erro do jornal está justamente em tratar o uso e a posse de um carro como um problema só.

Ter um carro no Brasil tem se tornado algo cada vez mais acessível. Redução de IPI e linhas de créditos específicas para compra de veículos facilitam e estimulam a compra de um automóvel. O governo federal tem estimulado a compra de automóveis pensando unicamente na manutenção dos empregos da indústria automobilística e na evolução do PIB, sem levar em conta todas as consequências  na segurança, saúde pública, mobilidade urbana, custo da moradia - sim, pois se torna necessário muitas vezes se construir 4 pavimentos de garagem para um edifício de 20 andares, destinando espaço de habitação para estoque de veículos -, e ambientais. É uma opção política equivocada em todos os sentidos, e é bom deixar claro, em tempo de eleições, que não acreditamos que seria diferente com outros candidatos da oposição, pois o modelo de desenvolvimento carrocentrista está incrustado nas estruturas de poder do país.

Fato é que os municípios - e os Estados! - não têm que cometer o mesmo erro do governo federal. A prova disso se chama Fernando Haddad, que mesmo sendo do mesmo partido de Dilma, escolhe mudar o rumo da política de mobilidade na cidade de São Paulo. O que o limitado colunista do Estadão não consegue enxergar, ou finge que não vê, é que o preço do estacionamento não é uma medida isolada. As faixas exclusivas de ônibus, as ciclofaixas que estão sendo construídas, com meta de 400km até final de 2015, o aumento do preço do estacionamento, o decreto municipal que autoriza a instalação de parklets no lugar de vagas de automóveis, e como ponto central de tudo isso o novo Plano Diretor de São Paulo, o que tudo isso tem em comum? Estão todos no mesmo bolo chamado POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA.

Estacionamento entra no cálculo do IPCA?

A má fé em se analisar o aumento do valor para se estacionar em áreas públicas começa em se avaliar isso como uma questão meramente inflacionária, como se estacionamento fosse um produto na prateleira: o preço da beringela que aumentou por causa de uma praga que atacou a plantação. Entretanto, o estacionamento tem muito mais valor como medida extrafiscal, de regulação do uso do espaço público, do que arrecadatório. O que a prefeitura  paulista pretende é desestimular o USO do carro. Ter o carro já foi garantido pelo governo federal, mas usar o carro de forma excessiva é atitude predatória contra a cidade e contra todos os outros modais que demandam o seu espaço. Quem está acostumado a ter tudo, ter a cidade inteira pra si - o motorista -, não quer perder nada. Se se reduz a velocidade máxima no perímetro urbano e são permitidos parklets para maior uso da rua pelo pedestre, vem logo em seguida a reclamação do espaço perdido para estacionar; o mesmo quando são feitas ciclofaixas ou faixas exclusivas de ônibus. Reclama-se da perda de espaço para se locomover com o carro. Não é fácil, mas muitos motoristas vão enxergar que não nasceram motoristas, que esses espaços são pra eles também. Sim, as pessoas vão mudar. O objetivo de uma prefeitura não é atender a demanda de parcelas da população, é fazer uma melhor cidade acessível para todos, transformando o comportamento das pessoas para o que for melhor para a cidade, e consequentemente pra elas também. Um dos meios de fazer isso, além de se mexer no formato, na estrutura da cidade, é através do bolso. O modo como se locomover numa cidade é sempre uma decisão baseada na comparação de fatores inerentes a cada modal: segurança, conforto, tempo de deslocamento, status, prazer/diversão, e dentre outros fatores, PREÇO.

Como ótimo exemplo de como o preço influencia o comportamento das pessoas, veja esse TedX de Jonas Eliasson(legendas disponíveis), no qual ele comenta que uma taxa de congestionamento de 1 a 2 euros cobrada pelos motoristas em horário de pico fez reduzir o número de carros nas ruas em 20%. Se pararmos para refletir sobre o que mudou, a primeira resposta seria dizer "20% dos motoristas mudaram o horário de ir ao trabalho". Certamente a grande maioria fez isso, o que não deixa de ser ótimo para a cidade e sua produtividade. Em vez de termos pessoas paradas em engarrafamentos, estas passaram mais tempo fazendo outras coisas de lazer, estudo ou trabalho, e mudaram suas rotinas. Mas uma pequena parte desses motoristas resolveu usar o transporte público ou a bicicleta pra não pagar a taxa. Esse é o efeito gerado unicamente pelo fator preço. Em São Paulo não será diferente.

Ter e usar um carro diariamente, somando todos os custos, vai de R$1200 por mês pra cima, a depender do veículo. Esse custo, porém, é diferente do que o motorista sente no dia a dia. Para muitos, o custo se resume à gasolina e estacionamento. Seguro, IPVA, multas, manutenção, desvalorização do veículo e tantas outras questões não entram nessa sensação de gasto diário.

Pausa! Vamos falar de custo? Deixar o carro em estacionamento privados em São Paulo ou em qualquer cidade do Brasil é ainda muito mais caro que o preço do talão da Zona Azul, vai de 12 reais pra mais o preço da hora em São Paulo, passando fácil dos 20 reais perto da Avenida Paulista. No Recife, a Zona Azul custa 1 real por 2 horas, ou até mesmo 5, 6 horas.

Essa comparação entre cidades diferentes perde o sentido, se não a fizermos comparando com os outros modais na mesma cidade. O estímulo ou desestímulo ao uso de um modal passa pelo custo comparativo de uso com outros modais na mesma cidade, pois a decisão de mudar o modo de se locomover é bem mais possível que a decisão de se mudar de cidade por causa do preço do transporte. Enquanto no Recife a passagem de ônibus custa R$2,15 e o Zona Azul custa 1 real faz mais de 10 anos, em São Paulo a passagem de ônibus custa 3 reais e o custo do estacionamento no espaço público custa agora, após aumento, 5 reais. Qual das duas cidades afinal parece estar tentando mudar o comportamento dos seus cidadãos? Além disso, em todas as cidades, andar e pedalar é de graça. No caso de pedalar, há ainda a possibilidade de se ganhar por isso. Pipocam notícias de países da Europa que buscam modos de remunerar quem usa a bicicleta para se locomover. A notícia mais recente veio da França, pagando 25 centavos de euro por quilômetro pedalado. Isso não tem nada de assistencialismo, trata-se de cálculo inteligente de contas públicas, de forma interministerial. No texto do Vá de Bike temos alguns dos motivos que justificam esta medida: melhor saúde dos franceses, menos poluição, estímulo ao uso da bicicleta para melhorar a mobilidade urbana das cidades. Certamente que pra estarem pagando os 25 centavos, o ganho para o governo deve ser de 50 centavos ou mais por quilômetro pedalado. O governo francês sabe que o uso excessivo do carro sai muito caro aos cofres públicos, e pretende desestimular o uso do carro. É parecido com o que o Brasil faz com o cigarro, que tem em seu preço 80,42% de tributos. Quem sabe um dia fará o mesmo com o carro, o cigarro do século XXI?

Parklet x estacionamento
Com qual a cidade ganha mais?
Qual o mais democrático?

Se o assunto é assistencialismo, podemos falar do subsídio à gasolina, com preço defasado em 17%, sem trazer ganho nenhum para o país ou para as cidades, tirando dos cofres públicos 20 bilhões de reais em 2013. Somando-se aos 12,3 bilhões da redução de IPI no mesmo ano, temos 32,3 bilhões de reais em benefícios exclusivos para uma base de consumidores, da classe C pra cima, lembrando que a grnade maiora dos brasileiros não tem carro. Esses 32 bi ultrapassaram os gastos com o Bolsa Família em mais de 10 bilhões no mesmo ano! Críticas à parte ao programa "carro chefe" do governo federal, seria patético comparar os benefícios sociais do Bolsa Família com o "bolsa carro", deixamos para os comentários. #naoleiaoscomentarios . Ainda sobre a gasolina, a tal relação com a inflação tem mais de fábula que de verdade. O transporte coletivo é feito por ônibus, cujo combustível é o diesel. O componente com maior participação na composição do IPCA é Alimentos e Bebidas, que são transportados majoritariamente por transporte de carga rodoviário, ou seja, diesel! O governo federal poderia muito bem fazer sua macro política de mobilidade urbana aumentando o preço da gasolina e reduzindo o do diesel, sem nem mesmo mexer na redução de IPI. O preço da gasolina tem relação direta com o USO e o IPI se relaciona com a POSSE do carro. Se tem muita gente que tem carro e não usa todo dia? É só verificar como fica o trânsito quando tem greve de ônibus na sua cidade. Pode ter certeza, com aumento de gasolina e de estacionamento, teríamos mais pessoas que têm carro mas não o usam diariamente.

E os 67% que Haddad aumentou no estacionamento? Não é feijão, nem sabão, nem leite, água ou luz. Não faz parte da cesta básica! É o município fazendo sua política de mobilidade, de forma independente do Governo Federal e do Estado, como o é permitido pela Constituição Federal. É o prefeito de São Paulo dando o seu recado: o espaço não pode ser chamado de público se é destinado ao estacionamento de um objeto de 7m², espaço este que poderia ser utilizado pelas pessoas. Trata-se de desestímulo do uso do carro aliado ao estímulo ao uso de outros modais. Estão tentando tirar a maior cidade do país da UTI. Não é fácil, mas o caminho passa com certeza pelo bolso também.

O conto de fadas da intermodalidade com carro

Tá difícil entender o papel do carro no trânsito, na sociedade? Vos ofereço uma analogia bastante simplória: o carro é o rodízio de carnes. Ou pode ser de pizza ou sushi também.

Intermodalidade carro + churrasco

Você vai à melhor churrascaria da cidade e paga 80 reais por um rodízio de carnes. Então você senta à mesa, e começam a chegar as carnes. Mas em algumas ocasiões, o garçom, ao oferecer a carne, te avisa que "essa é paga por fora, amigo!". WTF! "Tá pensando que eu sou otário, é?". Você paga 80 reais all included, e o cara te vem com uma opção paga por fora pra você comer a mesma coisa!

Pronto! Se você entendeu esse absurdo de pagar por fora ao entrar num rodízio, você vai entender porque a intermodalidade com carro é uma lorota que a indústria automobilística quer nos empurrar goela abaixo. Os motivos são óbvios. Com as cidades abarrotadas de automóveis, e com a velocidade de vendas maior do que a velocidade de construção de novas vias - ÓBVIO! Ou você acha que sempre tem espaço pra alargar ruas? -, o transporte individual motorizado tem sido tratado como um vilão do trânsito, e essa vilania acaba de certa forma atingindo por tabela os motoristas. Devemos distinguir quem é o quê nessa história. O carro é realmente o vilão. Qualquer política pró automóvel tira espaço de todos os outros modais, num custo elevado de espaço para transporte de pouca gente, e muitas vezes inclusive tirando espaço de convivência, de uso da cidade e até de habitação. Temos no Recife prédios de 30 andares de apartamentos com mais 4 andares para estocagem de veículos.

Mas o motorista não é o vilão. O reprovável é o uso do automóvel diariamente, como bem essencial. A indústria automobilística  nos ensinou isso e engolimos como patinhos.

Integrar o carro ao transporte público? Já calculou?

Sobre a intermodalidade especificamente, e o exemplo do rodízio... você paga 30 mil reais, talvez 80 mil reais, 200 mil (!!!) num carro, pra ganhar um pacote de liberdade - esse benefício já era, tá preso no engarrafamento -, conforto, individualismo, ar condicionado, música e até DVD pra motorista (proibido, mas vem sendi=o fabricado), e vem o presidente da associação de fabricantes de automóveis, ANFAVEA, a associação de quem te vendeu o automóvel, e te diz que a solução é deixar o seu amado carro, com todas essas vantagens,  num estacionamento, pra pegar um ônibus ou metrô. É pagar 80 reais no rodízio, não comer a picanha e ainda pagar 10 reais por fora! Tive carro por muito tempo. Te conheço, amigo. Você NÃO vai deixar o carro num estacionamento pra pegar outro transporte. Mas a ANFAVEA finge que te conhece mais, e diz que você vai fazer o que sabemos que não vai. Leia:

Retirado do site Notícias Automotivas

Vamos fingir por alguns minutos que acreditamos na intermodalidade com automóvel, e que vamos nos dispor a deixar o carro longe, num estacionamento, e pegaremos - e também pagaremos! - um ônibus ou metrô pra descer a 1000 metros do trabalho e ainda andaremos 10 minutos até lá, em vez de ir direto de carro diretamente para o nosso destino. Vamos então partir para uma matemática básica, com conceitos de porcentagem e área.

Temos em números atuais até este mês de agosto de 2014, na Região Metropolitana do Recife, segundo o site do Detran de Pernambuco, um total de 1.211.208 veículos. Tentando ser mais justos ainda com o cálculo, vamos desconsiderar a coluna de "Outros" e as motos, que apesar de figurarem como vilãs em outras questões como segurança e poluição, ocupam pouco espaço estacionadas. Vamos excluir também os veículos de carga, pois é pouco comum alguém usar caminhão como intermodalidade. E obviamente os ônibus, que têm a função de fazer a intermodalidade. Nos sobra apenas os 718.749 automóveis. Toda essa explanação serviu pra quê? Pra nada. Pois no site da CTTU já temos a informação supostamente correta. Desses mais de 718 mil veículos, circulam pelas ruas do Recife diariamente, cerca de 620 mil veículos. Tá explicado porque quando temos greve de ônibus, ao contrário do que algumas pessoas "pensam", o trânsito não melhora sem os ônibus. Ele piora e muito, pois existe gente que deixa os outros quase 100 mil carros em casa diariamente pra usar o transporte público, ir de bicicleta ou caminhando. Durante a greve, estes se vêem forçados a usarem o carro.

Então já temos um número base: 620.000 veículos circulam diariamente pelo Recife. Se a solução deve incluir necessariamente a intermodalidade com automóvel, como diz o isento presidente da ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores -, precisamos antes definir qual a redução necessária do número de carros nas ruas, para termos um trânsito com fluidez. Existe um consenso razoavelmente generalizado de que a grande piora no trânsito ocorreu com a redução do IPI para automóveis, benefício fiscal iniciado em 2008. De 2007 para 2014, tivemos um aumento na frota de carros da Região Metropolitana de 44,12%. Vamos realmente considerar, apesar de haver controvérsias, que o trânsito na capital pernambucana era uma maravilha em 2007. Então podemos chegar a um segundo número. Para deixar o nosso trânsito azeitado, fluindo bonito que nem o BRT na Avenida Caxangá e a Via Mangue ontem, hoje e sempre, devemos diminuir em 44,12% o número de carros circulando nas ruas, ou seja, arranjar estacionamento nos terminais de metrô e ônibus da cidade para que 273.544 motoristas estacionem seus carros e sigam em outros modais. Afinal, todos eles vão se dispor a isso, não é?

A gente pode até destrinchar aqui outras questões, como pensar em como seria todos os 273.544 veículos, ou pelo menos boa parte deles, se dirigindo todos em horário de pico a pontos específicos da cidade (os tais terminais), ou mesmo refletir no que mudaria no trânsito da casa das pessoas até os terminais com essa medida sensacional proposta pela ANFAVEA.

Mas vamos nos ater aos estacionamentos. Precisamos achar lugar para estacionar 273.544 automóveis! 

Lembrando de grandes estacionamentos existentes na cidade, um que se destaca é o do Shopping Center Recife. O centro de compras tem 180.000m², sendo que mais de 120.000m² são exclusivos para estacionamento e circulação de veículos. Quase 70% da área! Então vamos colocar pelo menos uns 20% desses 273.544 carros num estacionamento do tamanho do shopping, repetir isso em 5 pontos da cidade e tá tudo resolvido. Vejamos...

No site do Shopping Recife, temos a informação de que nesses mais de 120.000m² só cabem 5800 carros. Para estocarmos todos os dias os 273.544 necessários para reduzir o volume de carros nas ruas em 44,12%, precisaríamos de 47,16 estacionamentos com a mesma área que o estacionamento do shopping. WOW!!!! E temos essa área disponível?

Capturei no Google Maps um printscreen do Shopping Recife e outro do odiado, temido, e evitado por muitos Terminal da Macaxeira, ambos na mesma escala. Agora eu peço que você veja a imagem abaixo, comparando o tamanho do shopping e do terminal, e deduza, exercite uma elucubração: é possível termos 47 terminais de integração no Recife e região metropolitana - muito mais do que temos hoje -, cada um com um estacionamento do tamanho do Shopping Recife?

O estacionamento do Shopping Recife, excluindo-se a área de lojas: 12 terminais da Macaxeira.

E se transportar a lógica para a outra solução cantada por muitos, dos 17 edifícios garagem sugeridos em 2012 pela gestão anterior e ainda considerados como opção pela gestão atual, o problema é o mesmo: falta de espaço para estocagem de um grande número de veículos. A proposta dos 17 edifícios garagem criaria cerca de 14500 vagas segundo notícias de 2013 (o edital de 2012 fala em 10.000 vagas). São 17 edifícios exclusivos para estocagem de veículos, tirando 2% de carros estacionados nas ruas, e criando 2% a mais de vagas mais seguras, cobertas, estimulando o uso do carro. DOIS POR CENTO é o aumento da frota de veículos na Região Metropolitana em 5 meses, para ser absorvido por edifícios garagem que demorariam anos para serem construídos.

Podemos terminar este artigo com uma conclusão básica, apontando para uma solução já adotada com 

sucesso em várias cidades do mundo. O único lugar onde o carro já tem vaga garantida e demanda pouco espaço é na garagem de casa. Há ainda alguma inteligência, em colocar estacionamentos em estações de trem, aeroportos ou qualquer outro transporte entre cidades, pois a demanda é muito menor do que a demanda diária por mobilidade e não há competição forte entre o carro e esses modais. É restringindo estacionamento, e não criandp vagas, que se melhora a mobilidade. Mas e a bicicleta? Onde entra nessa história? Entra que 5800 carros demandam esse espaço todo no Shopping Recife, e 5800 bicicletas ocupam 12 vezes menos espaço: todas caberiam no Terminal da Macaxeira. Você resolve o problema da intermodalidade e ainda tira 5800 carros da rua, liberando espaço nas vias para o automóvel do idoso que não consiga mais pedalar ou andar confortavelmente, para o cadeirante e para o próprio transporte público.

É tudo tão óbvio quanto a facilidade de contar a quantidade de carros e a dificuldade de contar as bicicletas nessa foto da estação de Nijmegen, em Copenhagen. Óbvio como o fato de que quem sai de carro de casa dificilmente irá fazer intermodalidade, pois concentrou todos os seus esforços e gastos num só modal. O resto... é tudo mentira!

Estação de trem de Nijmegen, Copenhagen.
Foto retirada do Instagram de Mikael Colville-Andersen.